7月新势力销量：李斌工作保住了，李想还谈不上赢

此刻，如果试图评选竞争最为激烈的一个行业，那么我会毫不犹豫的将选票投给中国新能源汽车；如果试图评工作最为内卷的一个群体，那么我仍然会毫不犹豫的将选票投给中国新能源汽车人。

当然，只有你真正亲历，才会明白什么叫做：身处充满荆棘的丛林中抢肉吃。

也恰恰基于这样的背景，过去的2023年上半程，无疑给了所有新势力造车一个“下马威”。面对突如其来种种挑战，几乎每一家都被打得措手不及。

好在，震荡期没有持续太久，经过破而后立的调整，一些抵御风（参数丨图片）险较强的品牌，看似慢慢恢复了“元气”，各个维度都在渐渐回暖。作为最具说服力的论据，刚刚公布的7月终端成绩单，已然能够证明很多东西。

而为了阅读体验，首先想要将视线聚焦“蔚小理”。至于原因，相信吃瓜群众们已经心知肚明，三者之间的你追我赶，正式进入到白热化阶段。

谈赢还为时尚早

“我已经在ICU里面了，已经快挂了。”

“我们也没有好多少，坐在ICU门口，准备等着进去”。

2019年末，位于香港维多利亚港，何小鹏与李斌之间发生了上述一段对话。而几个月后的某一天，何小鹏在个人朋友圈，再次分享了一张与李斌、李想坐在一张沙发勾肩搭背的合照。

并配文，“三个苦逼，在忆苦思甜。”

不可否认，身为中国新势力造车的杰出代表，共同走过了那段最为艰难的至暗时刻，三位创始人之间的关系，看似多了一种惺惺相惜的味道。

可从今年开始，“分化”已然成为萦绕在“蔚小理”头上的主旋律。一边是理想的拼命狂奔、绚烂绽放，一边是蔚来、小鹏的苦苦挣扎、试图自救。

公司处境的大相径庭，也令三位创始人之间的关系，开始产生十分微妙的变化，甚至燃起一丝丝的火药味。

譬如，北京时间5月24日，蔚来ES6刚刚发布不久，李想则在微博上吆喝道：“理想L7今年十月份做到2万辆/月，提前给团队设定一个小目标。供应商的合作伙伴们，请相信我们，一定要把产能跟上！”

身处这样一个微妙的节点，讲出这样一段话，不禁引人浮想联翩。

当然，最近在“蔚小理”之间，更确切的说是理想与蔚来、小鹏之间，类似含沙射影的操作不在少数。譬如，前者不留情面的将三家财报数据的对比，直接放在公众号的推文中。

譬如，6月中旬，当前者再度创下0.84万辆的销量纪录，李想位于微博又一次高调表示：“我们仅通过三款SUV，超过了BBA任何一个品牌在中国市场全部SUV产品的销量之和；随着纯电车型以及明年理想L6的交付，我们有信心在2024年实现总销量超过BBA；哪怕聚焦高端家庭用户这个细分市场，也可以做出非常大的规模。”

更为不留情面的是，在被网友问及，“理想天天想着的是怎么干国内的友商，阴阳怪气还不让人对号入座”。

李想则直接回怼称，“很多友商那仨瓜俩枣的销量，有啥可干的？我们核心关注的一直都是BBA的盘子”。一瞬间，针锋相对的情绪，被推上了顶峰。

当然，抛开上述恩恩怨怨不谈，仅从7月终端成绩单来看，理想表现的依旧稳健与强势，共交付新车34,134辆，成功创下历史新高。今年1-7月，累计交付新车173,251辆。

不可否认，这家新势力造车之所以能成功突围，足够敏锐的战略眼光，足够准确的产品定义，足够高效的终端执行，包括足够亲民的品牌文化、足够狼性的公司调性、足够合理的组织架构，的确都占据了很大比重。

并且进入2023年以来，苦苦推广与坚守“增程”技术路线，终于踩中了“插混”绽放的风口。换言之，有了天时、地利、人和的多维度加持，理想顺理成章的取得了现在的成绩。

但值得注意的是，随着蔚来在服务政策层面、产品推新层面、品牌营销层面，祭出一系列行之有效的操作，7月交付量同样突破2万辆大关，达到20,462辆，创造了历史新高。更为重要的是，全新ES6月度交付破万，打破了外界的诸多质疑与非议。

由此不禁想起之前的某次媒体沟通会上，李斌曾调侃自己：“如果蔚来还总是每月交付一万辆，那么我真的该找工作了。”

显然，从当下开始，类似的“担忧”瞬间烟消云散。同时，必须承认的是，蔚来的体系化竞争力，正在喷涌而出。

与之类似，随着小鹏拿出G6这样一款真正意义上能够硬刚Model Y的产品，并且赋予它一个极具竞争力的售价，对于其整个公司的前景俨然无需担心。

映射到7月终端成绩单上，对于这家新势力造车来说，考虑到制造端产能爬坡的阻碍，11,008辆的表现虽然算不上特别出色，但重回万辆大关还是可以视为其绝地反击的开始。

并且有了“牵手”大众的鼎力相助，对于小鹏品牌层面的正向促进作用同样非常显著，相信最终也能够反馈到销量订单上。

总之，有了数据支撑，“蔚小理”之间的差距就是在明晃晃的缩小，理想绝没有到独孤求败的地步。相比之下，如今蔚来、小鹏位于纯电板块的拼命狂奔，则在疯狂压缩即将切换赛道它的生存空间。

更简单来说，三者究竟谁赢谁输，出结果还早着呢……

先活下去再谈发展

聊过了“蔚小理”，接下来的篇幅继续看看其它新势力造车。

7月，埃安的输出依旧非常强势，销量达到45,025辆，今年1-7月累计销量更是达到254,361辆。

作为见证者，不禁感叹：“埃安深切的明白，造车终究需要规模，没有足够的订单作为支撑，一切所谓的愿景，都将是不切实际的空中楼阁。”

由此望向极氪，7月共交付新车12,039辆。可以肯定的是，有了极氪009、极氪X以及极氪001位于各自细分市场的深耕，这家新势力造车已经在终端消费者心中，建立起一个较为正面的品牌形象。良性循环之下，势必将会冲击更高的目标。

至于零跑与哪吒，更像是处境趋同的“难兄难弟”。尤其是经历了2023愈演愈烈的“价格战”，不得不让它们纷纷采用自我透支的打法，通过更加“变态”的产品力与性价比与之抗衡。

好在，仅就阶段性结果而言，算不上太坏。7月零跑共交付新车14,335辆，创下了历史新高。其中，C系列交付占比达到85%，C11车系交付9,200辆以上。

无独有偶，就在今天，零跑官宣旗下C系列部分车型降价，包含两款C11以及三款C01，最高降幅达到2万元。

反观哪吒，7月共交付新车10,039辆，并且也将在两天后正式发布哪吒V的改款车型“Aya”。种种操作的背后，反映出的也是两家新势力造车，正在想尽一切办法冲击更高销量。

最后，将视线聚焦在岚图、创维、极狐、合创的身上，之所以把它们放在一起“拷问”，还是由于几家出身各不相同的新势力造车，交付量仍徘徊在3,000多辆甚至更低的水平线上。

接下来，采用怎样的办法从泥潭中突围，将会是一道无法回避的考题。

同时，值得警惕的是，一方面目前持币观望的潜在用户仍有许多，消费活力的恢复程度远没有想象中的乐观。另一方面两位“大魔王”特斯拉与比亚迪的重压，还在令主流价格区间变得越来越密不透风。

进而形成的连锁反应便是，“窗口期”真的越来越小了。

当然，对比那些已经深陷泥潭的落后者，能够按时交出终端成绩单，留在大家的视野与讨论中，已经显得愈发难得可贵。

写到这里，文章渐渐临近尾声，仍然想说的是：“先活下去再谈发展。”无论接受与否，竞争激烈与愈发内卷的中国新能源市场，还会变本加厉的拷打所有新势力造车。”

因此，怨天尤人没有任何作用，奋力自保才是正确答案。

就拿理想为例，每周按时发布的自研销量榜单便是典型证明之一。不过，还是特别好奇，今天发布的那份“7月31号”究竟去哪里了？