汽车智能化再掀新热潮！「中央计算架构」进入规模量产周期

中央计算+区域控制的新一代整车电子架构，已经成为车企继电动化、智能化（功能上车）之后，新一轮竞争的焦点。

如果说智能化的1.0阶段，是智能驾驶+智能座舱的争夺战；那么，即将进入的2.0阶段，将是准入门槛更高的全域电子架构争夺战。

在中央计算+区域架构下，算力逐渐向中央集中，第一阶段时由多个同一域内的ECU合并成一个域控制器，第二阶段则是多个域控制器继续融合，最终形成1个中央计算平台+N个区域控制架构。

而在中央计算平台部分，也正在经历从多芯片物理集成（单板或多板）到单一超大算力芯片的阶段。比如，英伟达、高通、黑芝麻智能都已经推出了各自的解决方案。

比如，黑芝麻智能推出的首个智能汽车跨域计算芯片平台武当系列，可以实现高性价比的单芯片跨域计算，通过异构隔离技术，把不同算力根据不同场景，以及不同规格和安全要求，进行搭配组合。

今年6月，武当系列的首款C1200芯片获得了业内首个ISO 26262 ASIL-D Ready功能安全产品认证证书，可用于 CMS（电子后视镜）系统、行泊一体、整车计算、信息娱乐、智能大灯、舱内感知系统等跨域计算场景。

整体上来看，目前整车电子架构分为两种：一种是中央计算/控制+智驾/座舱域控制器模式，属于过渡阶段；一种是中央计算（多板或单板，单/多芯片）+区域控制模式。

在计算平台方面，过渡阶段的主流选择是：NXP+英伟达+高通。其中，NXP的S32系列是市场主要选择项；该公司此前对外表示，下游车企客户对于S32的需求持续增长，远远超出预期。

目前，特斯拉是业内首家完成「中央计算+区域架构」落地的车企，去年开始，包括小鹏汽车、理想汽车等新势力也在陆续进入交付周期，同时呈现出多种形态逐步迭代演进的趋势。

其中，在供应链部分，过去主要以外资为主的电子架构赛道，也在逐步转变为车企（尤其是新势力和新能源品牌）领头+本地化供应商配合的模式。

比如，小鹏汽车推出的X-EEA 3.0架构，就是采用了中央计算+区域架构（左右车身域），目前已经在小鹏G9上量产应用。其中，中央计算部分，采用了座舱与网关通讯集成模式，智驾域控制器则是依旧独立。

理想汽车则是在L系列先部署了基于NXP S32平台的中央控制域控制器，包含动力、车身、部分底盘的功能，主要融合了车身控制器和中央网关。

同时，下一代的中央计算平台+区域控制器架构正在研发，大概率会在纯电平台进行发布搭载，进一步融合智能座舱、自动驾驶和车辆控制。

埃安、智己、零跑等车企也陆续披露进展。

广汽埃安，是在去年底正式发布了新一代电子电气架构-星灵架构，旗下高端品牌昊铂首款车型就首发搭载。其中，中央计算单元（中央车控）采用恩智浦的S32G3处理器（大陆集团Tier1），并配合四个区域控制器。

数据显示，相比广汽上一代电子电气架构，星灵架构的算力提升了50倍，数据传输速率提升10倍，线束回路减少约40%，控制器减少约20个。

按照业内人士的评价，“目前大部分车企的这一代架构还不是真正意义上的整车集中，下一代会向整车集中化架构演进，中央计算的程度会更高。”

7月31日，零束科技首款跨域融合中央大脑ZXD1首样顺利交付智己汽车，也标志着零束首款中央大脑正式进入量产研发关键阶段。

“多域、多模块融合可以大大减少整车独立域控制器，降低整车开发成本，”按照公开信息显示，这套系统搭载并部署了零束自研智能车OS，基于面向服务的SOA软件架构，实现应用软件的快速部署和适配迭代。

目前，这套硬件由延锋伟世通旗下的江苏天宝负责生产，其也是零束座舱域控制器的供应商，同时也是上汽集团主要的座舱娱乐主机供应商。

而在昨天，零跑汽车也在业内首次发布第三代中央集成式电子电气架构（LEAP3.0），支持中央集成超算和平台灵活共享。相比于其他企业，这套方案的特点是提供不同性价比的多选项。

其中，“标准解决方案”为高通8155+NXP S32G中配（集成泊车，智驾独立）、中配方案为高通8295+NXP S32G高配（集成L2/L2+智驾）、“高配解决方案”为高通8295+NXP S32G高配+英伟达OrinX（集成L2、高阶智驾独立）。

按照官方给出的数据，这套架构在控制器、线束方面也进行了大幅优化，同时拓宽数据带宽、以及电源管理模式，让系统间的交互做到更高效。

目前，这套最新一代电子电气架构将应用于零跑下一款新车型上，内部代号为B11，将于今年慕尼黑车展发布。

此外，零跑汽车也将继续以供应商身份（华锐捷，零跑与大华的合资公司）为其它品牌提供技术服务，包含从零部件、软件到整车的四种合作方式。

另一家新能源头部品牌—比亚迪，也在规模化布局多域计算+区域控制架构基础上，也即将在易四方技术平台（仰望车型）首发搭载中央计算平台+域控控制架构高度协同的电子电气架构。

在高工智能汽车研究院看来，考虑到座舱、智驾上层软件的品牌差异化需求，底层整车电子架构（相对于消费者来说，是黑盒）的技术授权，或许会成为下一周期的行业主流趋势。

而中央计算+区域架构给传统供应链带来的冲击在于，过去为整车提供不同ECU的供应商，将开始进入新一轮洗牌周期。比如，传统车身、网关供应商，将逐步被座舱域控制器、中央域控制器供应商替代。

比如，以上汽为例，零束的这套方案如果在集团内多个品牌全面覆盖，这意味着，原有的包括联合汽车电子、南京天擎、华东汽电等车身、网关供应商将被「扫地出门」。

而在小鹏汽车，G9等新车型的上市，之前的中央网关（供应商：经纬恒润）被集成至中央域控制器，经纬恒润也被伟创力、航盛等供应商替代。

作为传统多品类车身电子ECU的供应商（分布式架构下开发和量产几乎所有的车身模块），经纬恒润作为一家典型代表，未来面临的就是旗下产品线被新一代电子架构逐步替代的危机。

这也是为什么在2022年经纬恒润成立座舱事业部，从而完成智能驾驶+智能座舱+车身域控的全布局，从而增强企业的核心竞争力。

类似的布局，还有德赛西威。该公司在几年前推动内部业务架构重组，其中，智能座舱业务整合了原车载信息娱乐系统、车身信息与控制系统和驾驶信息显示系统三类产品。

此前，德赛西威在车身域（车身电子）赛道的实力相对偏弱；2020年财务数据显示，车身电子仅占该公司整体营收的4.87%。2022年，智能车身域控平台首个项目才进入量产阶段，同时进入平台2.0阶段研发。

该公司表示，通过对车身控制多个模块的开发、测试能力搭建和研发持续性投入，有助于提升公司在车身域产品线的竞争力，保持在智能座舱市场的领先地位。

此外，围绕中央计算+区域架构，高性能MCU也称为新的市场焦点。除了瑞萨、NXP两家，包括芯驰科技在内的芯片厂商也在入局。

比如，芯驰科技的G9系列中，最新旗舰产品G9H，是面向下一代高性能中央网关、车载计算单元、跨域控制器等应用场景。

与单核的G9X和四核的G9Q/G9V相比，G9H采用6核Cortex-A55，不仅内核数目增多，主频也从1.4GHz提升至1.8GHz，整体A核性能翻倍。

在提升A核性能的同时，G9H也配置了更多的R核，从G9X、G9Q/G9V 的1对双核锁步Cortex-R5F CPU增加到3对双核锁步Cortex-R5F，可以同时运行3个AutoSAR系统。

此外，G9H可以支持芯驰自主研发的SDPE包处理引擎，可方便实现CAN FD、LIN和Ethernet之间的消息、包、信号的转发。同时，G9H内置满足国密标准的高性能HSM。

同时，在今年的上海车展期间，芯驰科技还正式对外发布了第二代中央计算架构SCCA2.0，由一个中央计算单元、四个区域控制器以及底盘和动力集成控制器组成，从而帮助车厂更快向中央计算架构演进。

高工智能汽车研究院监测数据显示，目前国内大部分头部车企、Tier1都在预研或即将落地中央计算+区域控制平台解决方案，并带动供应链进入提质升级的新周期。

而对于传统汽车电子（尤其是各种单一功能ECU）厂商来说，2.0周期也是残酷无情的洗牌整合阶段，很多产品都会彻底退出市场。

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