航企香港混战十年

四年前的7月19日，国泰航空深夜23点发布公告，宣布完成了对香港快运航空100%股权的收购。

香港快运是海航参与投资的香港本土航司，由于海航集团进入破产重整，当时作为香港唯一低成本航空的香港快运，最终被出售给了国泰。

根据双方签订的协议，国泰收购香港快运交易的价格为49.3亿港元，其中22.5亿港元以现金支付，26.8亿港元通过发行及更替承兑贷款票据结付。

如果仅考虑香港本土航司，当时国泰航空和其旗下的港龙，已占有香港市场76%的市场份额，香港航空有16%，香港快运有8%。收购香港快运后，意味着以商务客源为主的国泰系控制了香港84%的份额，垄断地位进一步巩固，并且介入了占据越来越多市场份额的低成本航空领域。

香港快运的前身是港联航空。2006年，海航集团收购了其45%的股份，其他股东为“赌王”何鸿燊（40.3%）及其外甥谢天赐（14.7%）。

2008年7月，何鸿燊出售香港快运15%股权给鼎洋投资主席蒙建强。2013年，本来也是全服务航司的香港快运转型为低成本航空，当时的香港快运只有3架A320型客机。

值得注意的是，2013年时的香港，还没有一家基地航空公司运营低成本模式，不过，东航曾在2012年3月宣布与澳航合资在香港成立捷星香港。最初，东航和澳航的希望是在当年年底或今年年初开航，但之后却因香港《基本法》中相关条例不明晰，迟迟未获得香港方面的“准生证”。

《中华人民共和国香港特别行政区基本法》第五章第四节关于“民用航空”规定，中央人民政府授权香港特区政府，对在香港特区政府注册并以香港为主要营业地的航空公司签发执照。

尽管捷星香港是东航和澳航在香港注册成立的公司，但上述两家主要股东的主营业地都不是香港，而《基本法》中对于“主要营业地”并未加以明确解释，因此，香港的审批方一直以“对于如何界定主要运营地在香港的公司，还需要进一步检讨并对法律相关条例进行细则方面的明确”，未对捷星香港的审批给予明确答复。

为了更顺利地通过审批，2013年6月，东航宣布引进信德集团有限公司以香港为基地的全资子公司腾升投资有限公司作为新的战略投资者，三方股东在捷星香港各占三分之一的股份。而信德集团的主席，正是曾持有香港快运股权的赌王何鸿燊，“赌王”之女何超琼，也被任命为捷星航空新的董事长。

尽管引入了香港当地公司做股东，捷星香港的成立还是阻力重重，尤其是遭到来自国泰航空的强烈反对。当时，国泰航空占据香港当地市场50%左右的份额。

2013年9月，国泰航空发表正式声明，反对向捷星香港发放航空牌照，认为捷星香港的申请不符合香港《基本法》第134条， 航空牌照申请人必须以香港作为主要营业地点这一规定。

国泰在声明中表示，捷星香港是澳洲捷星航空以特许经营方式于香港营运的航空公司，由澳洲母公司捷星航空及澳洲航空管理及控制，这正表明捷星香港的主要营业地点为澳洲而非香港。批准捷星香港的牌照申请不单会违反《基本法》，有关决定更会开创一个危险的先例，把香港努力谈判得来的航权拱手相让予由外航控制的特许经营航空公司手中。

对于国泰航空的这一表述，捷星香港却认为是“混淆视听之言”，“捷星香港是由本地团队管理及经营，我们有信心能够符合有关当局的所有要求，包括以香港为主要营业地的审核，”捷星香港首席行政总裁刘仲威当时表示，捷星香港的重大决定，都是由公司的董事会决定，比如买什么机型，飞什么航线，这才是“控制权”的体现，而捷星香港的管理层都是通过市场招聘，董事会的7个成员中，也有5个是香港人。

值得注意的是，最初捷星香港的董事长是由东航的高层担任，之后才更换为何超琼，而公司的行政总裁刘仲威此前则是TNT香港区董事总经理，与澳航和东航均无关系。

不过，最终捷星香港也没能如愿拿到在香港运营的牌照，国泰航空则继续在香港航空市场长期保持龙头地位，而香港市场上的独立承运人，则在之后的几年有退有进。

2020年10月21日，作为深陷亏损的国泰航空的重组计划之一，公司公告旗下国泰港龙即日起停止运营。35岁的港龙彻底告别公众，也令香港市场的本土航空运营商，就只剩下国泰航空和旗下的香港快运，以及海航旗下的香港航空。

不过直到现在，香港快运都还没有为国泰带来正向业绩贡献。国泰航空此前的收购公告中显示，2018年，香港快运权益应占除税前及除税后未经审核亏损净额均约1.41亿港元，2017年税后溢利6000万港元。

在2019年国泰的报表中，香港快运应占亏损2.46亿港元，2020年应占亏损17.23亿港元，2021年应占亏损19.78亿港元，2022年应占亏损13.59亿港元。

而由于大股东海航集团深陷破产重整，之后又遭遇疫情，香港航空的日子也不好过，一度濒临破产清算，直到海航的新老板方大集团入主后，才开始出手“拯救”香港航空。

在拿下了海航集团旗下内地多家航空公司的牌照后，方大也不想放弃在香港的这张牌照，开始与香港航空的债权人谈判债务重整。

根据最终敲定的重整计划，香港航空有490亿港元的债务，其中对飞机租赁公司的欠款为225亿港元，对银行及金融机构的欠款为57亿港元，对关联方的欠款为68亿港元。公司计划将现有机队规模削减约三分之二，只保留运营20架飞机。

与此同时，辽宁方大集团实际控制的海航航空关联企业，还计划作为新的战略投资者，对港航注资30亿港元。

2022年底，香港航空的重整计划获得了法院的通过，公司也得以“轻装上阵”，继续与国泰在香港市场同台竞争，也避免了国泰航空在香港市场“一家独大”的格局。

同样是在2022年，香港航空市场也出现了新的竞争者——于2022年获颁运行许可的大湾区航空。

大湾区航空由东海航空董事长黄楚标创立，其管理团队也不容小觑，首任行政总裁为港龙航空前行政总裁丘应桦（现任香港商务及经济发展局局长），现任行政总裁许汉忠也曾在国泰，港龙，香港机场管理局等担任要职，并曾任国航，广州白云机场等内地航企独立董事。

值得注意的是，大湾区航空定位于低成本与全服务之间，基础票价不含免费托运行李额，餐食需要旅客自费，模式与低成本更相似，将与香港快运直接竞争。目前已开通日本东京，大阪，韩国首尔，中国台湾，泰国曼谷等航线，并计划开通北京，上海等内地航线。

而随着2020年港府携手国航390亿输血国泰，20年底国泰大刀阔斧“瘦身”裁员、关停港龙等重组，以及疫情影响的消退，国泰航空的经营业绩也在逐步改善，预计上半年净利润达40-45亿港元，将是2019年来首次上半年净利润为正。国泰还计划于未来12个月间赎回所有政府优先股。