特斯拉降价“套路”：优惠卖车只是幌子，兜售自动驾驶才是真目的？

风口财经记者 吕华

近日，特斯拉官方宣布其FSD（完全自动驾驶能力）限时转移政策正式上线，老车主在2023年9月30日(含)前下订 Model S/3/X/Y 全系车型，并于7月21日(含)至9月30日(含)完成交付(含增购及置换)，原车辆的FSD权益服务可以转移至新车。

在连续使出降价“杀手锏”之后，行业巨头又把目光瞄向了智能化驾驶。“表面上来看，这是特斯拉为拉动国内FSD市场增长所进行的一次促销活动，实际上，智能驾驶的拐点已经出现。”万创投行研究院院长段志强向风口财经记者表示。

从电动化到智能化，新能源车赛道的下半场已然开启。

智驾拐点已至，新能源下半场开启

巨头企业的动作往往预示着行业未来的发展方向，智能化、网联化趋势正推动新能源汽车产业的下一场大变革。

段志强认为，这一结论的推断来自于两方面的依据，一是新能源汽车市场渗透率的不断攀升，二是自动驾驶技术已驶入新的阶段。

统计数据显示，2022年中国新能源汽车销售688.7万辆，同比增长93.4%，销量占比25.6%，提前3年完成2025年规划目标。2023年一季度，中国新能源汽车迎来开门红，产销分别完成165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，市场占有率提升至26.1%。

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2021年至2023年5月，新能源汽车在新车销售中的渗透率已经达到35.3%水平左右，在2022年11月达到最高峰38.3%，峰值过后的新能源汽车销售市场竞争愈加激烈，俨然成为了一片“红海”。

除了“伤敌一千，自损八百”的“价格战”，各车企之间需要新的、更有力的竞争点。段志强向记者介绍，自动驾驶技术可划分为L0至L5六个等级，L2及以下级别为辅助驾驶技术，已经在新能源汽车广泛搭载，且其在2022年的渗透率已经达到了34.9%的水平，与新能源汽车近乎平行；L3及以上级别为高阶智能驾驶技术，也叫全自动驾驶技术，例如特斯拉的FSD，但一方面受制于相关政策法规，另一方面由于路况场景的复杂性，L3以上的技术在国内市场并没有完全开放。“即便我们的技术已经可以达到L4甚至L5级别，但距离技术的市场化应用仍然需要时间。”

市场方兴未艾，成大事者必先谋局。目前，特斯拉已推出了基础版（Basic）、增强版（Enhanced，EAP）和FSD三个等级的智驾产品，基础版和增强版在国内销售的车型已经落地，FSD只在北美地区（美国和加拿大）推出，国内仅限于付费选装；国内车企方面，以理想、小鹏、蔚来、华为等为代表的新能源车企已经推出可以实现城市和高速导航辅助驾驶（NOA）功能的车型，比亚迪、长城、长安等企业也陆续加大研发跟进……智能网联汽车已成为汽车产业发展的战略方向。

成本高企，降价底气反成扩销焦虑

新能源汽车的上半场，以牺牲利润空间为代价的“价格战”将很多车企逼到了生死一线，对于广大还未获得喘息之机的企业而言，高科技引发的硬核碰撞无疑是一场更难打的“硬仗”。

“目前来看，智能驾驶技术在国内市场还没有很明朗的商业模式。”段志强坦言，他向记者介绍了两种智驾市场主流的销售模式，一是将自动驾驶技术与整车进行捆绑销售，国产新能源企业多采用此种方式；二是以特斯拉为代表的FSD单独售卖模式，这其中又包含一次性买断和按月付费模式。

无论何种销售模式，都逃不开成本的高企。段志强表示，智驾技术的成本包含以激光雷达为代表的硬件部分和以算法为代表的软件部分，“无论是硬件还是软件，研发投入都是持续的，因为它要随着用户累计行驶公里数不断进行升级迭代。”

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段志强以特斯拉的FSD为例算了一笔账，2020年，特斯拉FSD（北美地区）由5000美元上涨至1.2万美元，随后又上涨至1.5万美元，折合人民币十几万，相当于一台比亚迪的价格，显然这是一笔可以称得上巨额的费用。

“单单因为自动驾驶这一项技术，特斯拉就会与国产新能源汽车拉开较大的盈利差距。”段志强表示，由于两者销售智驾技术模式的不同，国产新能源车企需要在盈利空间本就大打折扣的同时，再承担高研发成本，而特斯拉则是在卖车的基础之上，寻求新的盈利空间。“由此分析，或许也增加了特斯拉价格一降再降的部分底气。”段志强坦言。

话虽如此，是否就意味着国产新能源汽车将于特斯拉在新一轮比拼中拉开差距？答案也并非肯定。

段志强解释道：“长久以来，国产新能源汽车在用户心中形成了高性价比的印象，买车即送等规则的施行也让消费者养成了固定的购车习惯，如果像特斯拉那样需要额外付费，国内消费者未必能很好接受。”从这个角度来考虑，国产新能源汽车企业将迎来机遇。

“车能路云”融合发展

这是一场AI技术与新能源的“联姻”，布局汽车的互联网巨头和车企们早已摩拳擦掌。

日前，百度官方表示旗下首款搭载 Apollo Highway Driving Pro 系统的量产车型即将上市，将覆盖高速、城市快速路、停车场场景，号称“在保证量产成本可控的同时实现高速点到点的驾驶自由，让长途驾驶变得更轻松”。

自2017年推出全球首个自动驾驶开放平台，发布Apollo计划以来，百度在自动驾驶、智能汽车和智能交通三大领域构建了一套完整的生态体系，面向L4级自动驾驶的Robotaxi——“萝卜快跑”项目，就技术能力、车队规模和商业化进程来说，已稳居国内第一。

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“汽车产业的数智升级对算法算力、云服务、大数据等方面提出了新的要求，TMT企业在信息化、网联化方面有很多技术的沉淀，因此与新能源车企的携手会是未来的大势所趋。”段志强认为。

6月，国常会首次提出，构建“车能路云”融合发展的产业生态，提升全产业链自主可控能力和绿色发展水平，旨在将新能源汽车、智能网络化系统、道路基础设施和云计算技术相互融合，形成全新的智能出行生态系统。

“自动驾驶是一个场景，不可能只靠哪一家车企来完成。”段志强坦言，这是一个庞大的协同生态，需要各方参与，来统筹各个维度动态信息，打造一体化整体解决方案。而如何在更广范围、更多场景下让更多人安全地享用到自动驾驶技术，是接下来需要多端探索共同尝试解决的问题。

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