同样是用沥青修路，为何日本常年崭新，中国却还要经常修修补补？

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日本，可以说是亚洲最大的的发达资本主义国家，不但曾经登上过世界经济第一位的宝座，如今仍然保持着经济，科技等多个领域对亚洲其他国家的领先。

作为一衣带水的邻居，我国同日本的关系一直非常微妙。且不说两国曾经在历史中的恩怨，自新中国成立后我国国民对于日本的观感也经历了多次改变。

上世纪改革开放以后，日本的飞速发展曾经让我国十分羡慕，这样的经济和生活条件的差距，也造成了许多人对与日本生活的羡慕和对日本产品的推崇。

其中比较有趣的一个说法是：“就连日本的马路都是常年崭新的，而中国的路却一年四季修个不停，看来就连沥青的质量都有差距。”

这种说法究竟有没有道理呢？

日本的沥青迭代

作为亚洲范围内最早开始资本主义发展的国家，日本在十九世纪七十年代已经开始了自上而下的现代化改革。

为了满足工业发展的需要，自那时起日本就开始改善原有的交通条件，并开始试修本土的第一条沥青公路。

在建设初期日本秉持着本国制造和外国进口双管齐下的方式，东京的公路除了使用本国产的天然沥青外，在明治天皇统治末期，日本也开始从国外进口取自石油的新型沥青材料为己用。

由于当时的公路使用的沥青来源不定，也导致了日本公路建设初期并没有严格的沥青规格标准。

二次大战以后，日本除了继续引进国外的石油沥青以外，本国产的石油沥青也开始大规模参与到道路建设之中。

交通建设的成熟，自然催生了道路生产规格的完善，1950年日本推出了第一部相对完整的“沥青规格标准”。

规定中对于来自墨西哥，美国加州和日本本土的沥青加以统合，并制定出包括40至60等四个普通规格范围。

如今在世界范围内，涉及到沥青的规格标准主要涵盖：软化点，延度和针入度三个指标。

简单来说他可以指代沥青质量和规格中的熔点，延展度和浓稠度，根据不同沥青在这些指标中体现出来的不同性质加以分类，可以指导不同要求的公路建设中对于沥青的选择问题。

在日本修建公路使用沥青的时候，如果是热拌式铺路的话通常适用范围在85以下的沥青；而能够满足喷洒式铺路要求的沥青规格则至少要在85以上，200以下。

当然在此之上还有供特殊路面使用的氧化沥青等。明确的沥青使用标准，也在某种程度上避免了道路质量上犯错的可能，也杜绝了偷工减料的行为。

保障道路交通安全和公路寿命的，除了在建造时的精益求精以外，还少不了建成后的定期保护。

作为日本的首都，同时也是世界上排名前列的先进城市，东京拥有非常完善的道路交通网，同样在道路养护管理方面的体制机制特点和管理优势，也一直是世界上其他后发发展国家大中城市的重要学习对象。

日本的道路建设和保养体系，主要可以分为国土交通省，道路局，和公路城建管理集体三部分。

其中国土交通省代表政府负责规划和调控，而道路局则是带有行政管理职能的相关部门，可以看出大部分的建设和保养实施主体。

通常由承建者，包括各大道路建设公司，地方小公司和地方公共团体等。其中前者主要负责难度高，范围广的高速公路等项目，而后两者的组合则是一般公路的建设和保养负责人。

无论建筑主体的大小，通常这些企业在道路铺设之初，就已经对道路的建设，后续的发展，盈利模式，道路养护等方面已经做好了计划。

在此基础上政府会适当放权，由这些企业来自行负责如高速公路收费，有偿停车和相关盈利项目建设等业务的发展。

在道路养护上，日本提出了“年轻化工程”的理念，即以预养护技术为核心，辅以生命周期成本最优作为指导方向的策略。

在经过技术部门的计算后，每年相关企业都会对所属道路进行24小时封闭式的提前养护。这种集中时间和人员快速施工虽然在短期内影响了通行和收入，但从长远角度来看却避免了道路的大规模修补，以及因为路面损坏出现交通危险的可能。

虽然大致了解了日本的道路建设和养护的基本理念，但却不代表日本的经验能够完全被我国复制。

因为从国情和疆域的角度上来看，我们所面对的道路建设中的相关问题，要比日本国内复杂得多。

我国的奋起直追

同日本相比，我国的公路交通建设和发展起步较晚，改革开放以后以高速公路为代表的道路建设，才在上海等几个大城市周围发展起来。

这无疑为我国公路的建设开了一个好头，从那时起我国的公路交通事业才正式开始发展。不过对于我国的交通事业来说，满足长途重型车辆运输的道路建设才是重中之重。

中国幅员辽阔，人口，民族众多，不同省市，地区的经济发展速度相差不小。

发展公路运输本来就是为了利用发达地区的先发优势，来帮助相对落后地区的经济建设，基于这一点用于运输各种物资和基建设备的重型运输工具，就需要寿命更长，规格指数更高的公路建筑材料了。

这里我们以沥青为例：

在上世纪七十年代，党和政府已经看到了我国在重交公路建设上的短板，并组织了相当一部分科学工作者，下力气研制我国自己的重交沥青。

需要一提的是，当时我国勘测出的大部分石油储量中包含的石蜡基油，并不适合制造高强度沥青，同时由于外部的封锁，如此大量的沥青进口也几乎是不可能的。

接到了这个任务以后，我科研人员前赴后继，日以继夜的经过近十年的研究，才制造出我们自己的重型交通道路用沥青。

1987年，国产的重交沥青第一次达到了日本80年的国家沥青标准（由于我国当时没有自己的道路建设沥青标准，所以采用了日本标准）。

当时达标的沥青共有两个品类，它们也被命名为“中国一号”和“中国二号”沥青。

这个目标的达成，标志着我国打破了挡在经济发展前的又一个技术壁垒，我国的公路建设发展也借由这次成功向前迈出了一大步。

特别是其中的“中国一号”沥青，在达到日本国内标准的同时，在温度的适应性上还要高于同级别的日本产沥青，将会更加适合在北方等温差大，低温更低的地区建设公路的需要。

如今我国的公路建设不但可以满足国内需求，更是走出国门成为了许多不同地貌不同需求的国际友好国家的施工首选。“

中国基建”已经在国际上打出了名号，这也无疑是我国成为世界强国的重要标志之一。

虽然我国在道路建设上已经取得了诸多成绩，但一些人对于国内道路的路况却还是心有微词，那么我们为什么不能像日本国内的道路管理方法那样，管理我国的公路呢？

真正的原因

首先日本拥有公路建设的先发优势，而我国占据着后发的速度优势。

从公路的规划，建设经验等方面来看，无疑日本要排在前面，这也意味着日本道路建筑行业有更充裕的时间，更优渥的条件去处理道路保养中遇到的问题。

而我国的公路建设发展速度过快，这本身就是一把双刃剑。由于道路材料的飞速发展和经济形式的变化需求，许多早年建好的公路已经不再符合当前的标准，而整体重修又需要考虑到成本的压力，所以一部分一部分的翻新就成为了无奈的选择。

另外基于我国的公路利用指数，可以推断出我国的道路磨损和折旧率，必然远高于日本的道路使用率。

加上我国的公路体系已经建成，如果彻底翻新必然需要一个漫长的过程，这就可能导致一些旧路还没有翻新，最开始翻新过的新路就已经成为了“旧路”，过不了多久可能有需要重修了。

当然除了这些客观因素以外，在全国各地的道路建设初期，和后续的道路管理，保养过程中，缺乏一个全国性的统一的管理规范，和严格的规范执行力度同样是需要重视的问题，这也将是相关部门今后的主要工作方向。

结语

改革开放四十余年，我国取得了其他国家少则百年的极大发展成就。

在飞速发展中我们要看到仍有许多方面并没有跟上经济发展的步伐，如相关的法律法规和管理体系等，但随着管理方式的现代化进步，这些遭受非议的不足终将一个个被解决。

参考资料

1《日本东京道路养护管理对上海的借鉴与启示》

2《日本沥青规格的变迁》

3《我国重交道路沥青的发展》

4《沥青三大指标详解》