重庆
文/土木
预热了这么久的腾势N7（参数丨图片）终于上市了，相比网上的一片叫好声，它身上反映出来的不合理之处同样需要关注。比如在仔细看了它的产品优势后，“双枪超充”果然在列。因为在腾势D9纯电版上就已经出现过这一技术，并且对这一技术的争议一直很大。
账面上，腾势N7的双枪充电功率最大可达230kW，相比腾势D9的双枪166kW有所提升，单枪充电功率最大也有150kW。看上去很喜人，但从实际出发，这种模式真的合理吗？
不切实际的“鸡肋”
其实比亚迪的“多枪快充”模式由来已久，只是一直都是应用于大巴、卡车等商用车上，最早的一款产品就是2017年的比亚迪K8电动客车，此后陆续应用于叉车、重卡等车型上。
但商用车的整个运作逻辑显然是和乘用车很不一样的，商用车都有专属的充电场地、有统一的后台调度，乘用车显然做不到这两点。
要知道截至去年年底，我国的车桩比都还维持在2.5:1的状态，并且这其中私充桩还要分出一大部分，剩下的公共充电桩又还要考虑到分布不均匀等等问题，充电排队是常态。
今年的五一假期，高速服务区充电排队平均需要等待2.7小时，理想等增程式车型都因为去充电被其他车主怒喷。在这种情况下，腾势的双枪快充要怎么实现？靠车主去“抢”、去“互喷”？而没有了双枪充电优势的腾势，其充电功率相比800V架构的其他车型就没有优势了。
不挑充电桩，但也没看你建充电桩
另外，在腾势打出的双枪充电的优势中，有一项就是不挑充电桩。这里又不得不提到，销量狂飙的比亚迪似乎一直都没有自建充电桩的打算，用户全都是被“放养”的状态，“哪里有充电桩，哪里就有比亚迪”也就是流传极广的一个梗了。
在年初的时候，蔚来就曾经放出了一组数据，春节期间蔚来充电桩76%的用户是非蔚来品牌，在非蔚来品牌中，比亚迪车主使用蔚来充电桩的占比最高，大约为17.6%。蔚来辛辛苦苦修建的充电站，自己没用多少，反而给比亚迪提供了不少便利。
当然，比亚迪品牌的均价相对较低，所以控制成本也可以理解。但腾势作为均价超过30万的高端品牌，还不建充电桩是不是说不过去了。
从品牌层面来说，为什么绝大多数的新势力和高端品牌都要自建充电桩？因为自建充电桩有利于提高车辆的用车体验感，形成一定的口碑和用户黏贴情况，相比于没有自建充电桩的品牌而言，在车辆的宣传和车辆的使用上面就多了一种宣传的途径。
要知道特斯拉之所以在国内和国外都卖得很好，有一部分原因就是因为它具有极其完善的充电网络，甚至因为在北美的网络太完善，马上就要凭借一己之力统一整个北美的充电标准。
那么售价一个比一个高的腾势、方程豹、仰望难道都要走比亚迪的路线，外出充电只能靠“蹭”？比亚迪没钱吗？没技术吗？显然都不是，作为国内卖得最好的新能源车企，却都还在服务层面固守传统思维，不应该。
腾势双枪充电的思路是具有创新性的，但却没有考虑实际的应用场景，那么这个大力宣传的优势肯可能会成为一个“鸡肋”。对于腾势这个“冲高”的品牌而言，提升不能只是在产品层面（目前也只能算是性价比较高），服务和体验也是这个价位的重点，如果还在用做比亚迪品牌的思维向上走，只会摔得更惨。
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