潍烟铁路引入潍坊枢纽线路及站场改建方案

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1 潍烟铁路概况

潍烟铁路位于山东省东北部沿海地区，线路自潍坊枢纽引出后呈西南－东北走向，新建正线长度为235.48km，设计速度350km/h。

潍烟铁路是山东省综合交通网计划中北部沿海高铁通道的重要线路，承担城际铁路功能，可与山东半岛以外国家铁路网互联互通，也是计划渤海跨海通道的后方通路。项目建设可推进区域资源共享、实现区域和谐进展，对强化烟台、威海地区对外客运通道、完善综合交通运输体系、促进沿线旅游经济高质量进展具有重要意义。

2 潍坊铁路枢纽分析

2.1 枢纽既有铁路概况

潍坊地区铁路路网稠密，铁路交通四通八达，胶济铁路、胶济客专、济青高铁、德大铁路等8条铁路均在潍坊地区通过。

潍坊枢纽内客运业务主要由胶济客专潍坊站、济青高铁潍坊北站承担。

枢纽内货运业务主要由胶济铁路潍坊站、德大铁路大家洼站、大莱龙铁路昌邑北站等承担。

潍坊枢纽如图1所示。

图１ 潍坊铁路枢纽

1)潍坊站。潍坊站位于潍坊市区内，站场规模为4台12线，其中货运场5条到发线、客运场3台7线，设存车线4条，为胶济客专中间站。

2)潍坊北站。潍坊北站为济南至青岛高铁客运站，车站规模为4台12线，预留京沪二通道站场规模为3台8线，总规模为7台20线。通过设置联络线连通东营至青岛、烟台方向，临沂至济南、烟台方向。

2.2 计划津潍、潍新铁路

在已建成的国家高速铁路网基础上，2016年国务院批准了《中长期铁路网计划》，提出打造以“八纵八横”主通道为骨架的国家高速铁路网，津潍铁路系计划高速铁路骨架之沿海通道与京沪二通道的共线段落。

津潍铁路东营至潍坊段落，结合沿线工业园区与自然保护区的分布、地方站位诉求以及绕避地质沉降区的要求，对线路方案进行了比选，推举潍坊滨海设站方案。

潍烟铁路引入潍坊枢纽按推举的东营至潍坊段线路方案考虑。

东潍段路线方案如图2所示。

图２ 津潍铁路东潍段线路方案

3 潍坊城市计划与铁路运量分析

3.1 潍坊城市计划

潍坊市位于山东省北部沿海地区，是山东半岛城市群的重要城市之一，2020年计划中心城区人口为175万人，城市建设用地操纵在203km2。

潍坊市提出打造以潍坊中心城市为主，昌乐、滨海新城等五城区为辅，东南部及西部区县为两翼的经济新格局。近年来潍坊市将近郊区和北部滨海新城列为主要进展对象，尤其将滨海新城列为进展的重中之重，培育其为潍坊城市进展的主要增长点，并计划高速铁路、高速公路引入，完善建设多层次、多功能的交通体系。潍坊作为山东半岛地区通往山东内陆腹地之锁钥，已构建了公路、铁路、航空、水运俱全的综合运输格局。

3.2 铁路运量分析

潍烟铁路客流猜测主要依据区域经济、交通进展计划及客运市场分析，参照沿线地区经济概况、人口、生活水平与出行习惯及其他交通方式客流调查，拟定吸引区未来的经济结构和交通路网，研究猜测客流的产生与吸引，进行项目客流的合理分担猜测。

潍烟铁路连接潍坊滨海新区、昌邑市以及烟台的莱州市、招远市、龙口市、蓬莱市、烟台市区等地区，间接吸引威海地区客流，其中沿线途经地区人口近1000万人，主要承担沿线地区的旅客运输任务，还承担少量烟台、威海地区与济南及以远的旅客交流。

根据山东省城际铁路和济南都市圈铁路网计划以及相关项目研究，新线建成后衔接青荣城际、津潍铁路，客运通道效应将充分发挥，铁路客运服务水平将大大提升，客运量将迅猛增长。

年度通道客运量分为趋势运量、转移运量和诱增运量三部分，经过运量分析，猜测潍烟通道客运量初期、近期、远期分别为784万人、1196万人、1636万人。

根据客流密度、不同客流成分的流量、流向及对应等级的旅客列车年输送能力，合理确定区段客车对数及枢纽内列车开行方案。

潍坊枢纽主要为通过车流，只有少部分始发终到列车。近／远期办理始发终到动车组列车18／23对，办理通过动车组列车269／329对(不含胶济客专通过车组)，其中通过动车组列车主要为济青高铁本线车流，其次为本线津潍铁路及烟台方向车流和济南至莱西方向车流。

潍坊枢纽客车交流如图3所示。

图３ 潍坊枢纽客车交流

4 引入潍坊枢纽线路方案

根据津潍铁路线路走向，结合潍坊城市计划及综合运输布局、经济进展计划和既有客运站能力、客车交流特点等相关操纵因素，潍烟铁路引入潍坊地区提出两个线路方案，

分别为：潍坊滨海接轨线路方案(简称“方案Ⅰ”)和昌邑南接轨线路方案 (简称“方案Ⅱ”)。

其中潍坊滨海接轨线路方案考虑自然保护区操纵因素，又分别研究了中穿自然保护区潍坊滨海接轨线路方案(简称“方案Ⅰ(a)”)和绕避自然保护区潍坊滨海接轨线路方案(简称“方案Ⅰ(b)”)。

引入潍坊枢纽线路方案如图4所示。

图４ 引入潍坊枢纽线路方案

4.1 线路方案Ⅰ(a)

线路走行于潍坊北部沿海，跨过胶莱河，距昌邑市北侧约14km处设昌邑北站，出站后向西走行，跨过潍河、大莱龙铁路，在荣乌高速公路北侧与之并行，以隧道形式穿越自然保护区后向西走行，接轨于津潍铁路潍坊滨海站。

研究范畴内潍烟铁路长79.28km，工程投资117.58亿元。

4.2 线路方案Ⅰ(b)

为彻底排除穿越自然保护区安全隐患，研究了线路绕避自然保护区方案。线路由枢纽东北侧引入，先后跨过胶莱河、大莱龙铁路、荣乌高速公路，于昌邑市北侧约10km设昌邑北站，出站后折向西，走行于自然保护区南侧，绕避自然保护区后折向西北走行，接轨于津潍铁路潍坊滨海站。该方案线路与潍莱铁路并行段长度较长且距离较近，路网格局较差。

研究范畴内潍烟铁路长84.802km，工程投资120.42亿元。

4.3 线路方案I

线路由枢纽东北侧引入，于平度市西北侧约37km设平度西站，出站后继续向西南，先后跨过泽河、荣乌高速公路、胶莱河后折向南，接轨于潍莱铁路昌邑南站。

研究范畴内潍烟铁路长57.146km，工程投资81.15亿元。

4.4 线路方案比选

方案Ⅱ，新建线路长度最短，工程投资最少，同时绕避了自然保护区、不平均沉降区域。经工程经济性、运营安全性及路网通达性综合比较并结合地方城市计划，推举采纳潍莱铁路昌邑南站接轨方案。

各方案优缺点分析如表1所示。

5 接轨站改建方案

昌邑南站是在建潍莱铁路中间站，车场规模为2台4线，车站路基已填筑至设计高程，边坡防护大部分完成，大里程桥梁结构及无昨轨道板已施工完成，尚未铺轨。

考虑到运输组织、接轨站发车能力、潍莱铁路施工完成情况及开通时间要求等因素，分别对区间接轨方案(简称“方案Ⅰ”)、区间接轨增设到发线方案(简称“方案Ⅱ”)、站内莱西端接轨增设到发线方案(简称“方案Ⅲ”)和站内潍坊端接轨增设到发线方案(简称“方案Ⅳ”)进行研究分析。

5.1 接轨站改建方案Ⅰ

潍烟铁路于接轨站东北侧引入后采纳42号道岔在潍莱铁路区间正线接轨，设置走行线接入站内到发线。

车站规模不变，车站莱西端咽喉区相应改建，站台端部至胶莱河特大桥区段路基两侧帮填。

胶莱河特大桥15个墩、14孔梁需改建为路基，站内路基两侧需帮填，已施工完成的部分边坡防护工程需拆除改建。

改建后站场平面布置如图5所示。

图５ 接轨站改建方案Ⅰ平面布置

5.2 接轨站改建方案I

潍烟铁路于接轨站东北侧引入后采纳42号道岔在潍莱铁路区间正线接轨，设置走行线接入站内到发线。

车站规模增加2条到发线改为2台6线，将原宽为8m的侧式站台改为宽为12m的岛式站台。

大小里程咽喉区均需进行改建，站房向北侧调整。

胶莱河特大桥15个墩、14孔梁需改建为路基，站内路基两侧需帮填，已施工完成的部分边坡防护、站台挡墙等需拆除改建。

改建后站场平面布置如图6所示。

图６ 接轨站改建方案Ⅱ平面布置

5.3 接轨站改建方案Ⅲ

潍烟铁路于接轨站东北侧引入后采纳42号道岔在站内莱西端接轨，设置走行线接入站内到发线。

车站规模增加2条到发线改为2台6线，将原450m×8m的侧式站台改为482m×12m的岛式站台。

大小里程咽喉区均需进行改建，站台需整体向潍坊方向平移154m。

站内路基两侧需帮填，已施工完成的部分边坡防护、站台挡墙等需拆除改建。

改建后站场平面布置如图7所示。

图７ 接轨站改建方案Ⅲ平面布置

5.4 接轨站改建方案Ⅳ

潍烟铁路于接轨站东北侧引入后与站内到发线贯穿，车站小里程端咽喉区设道岔与潍莱铁路正线连通。

车站规模增加2条到发线改为2台6线。

侧式站台改为宽14m岛式站台，临靠正线侧设置站台屏蔽门，站台需向潍坊端平移约60m。

大小里程咽喉区改建，站房向北侧调整。

该方案胶莱河特大桥无需改建，站内路基两侧需帮填，已施工完成的部分边坡防护等需拆除改建。

改建后站场平面布置如图8所示。

图８ 接轨站改建方案Ⅳ平面布置

5.5 方案比选

从运输组织、潍莱铁路改建工程量、乘客出行便捷性及对潍莱铁路正常开通影响等角度进行分析，方案Ⅳ运输组织灵活，拆除改建工程量小，方便乘客出行，且不影响潍莱铁路铺轨及正常开通，故推举采纳。

各方案优缺点分析如表2所示。

6 结论

1)潍烟铁路引入潍坊铁路枢纽推举方案与《山东省综合交通网中长期进展计划》相契合，优化了鲁东地区铁路网结构，行车组织灵活，可实现多方向与国家铁路网连通，完善了烟台、威海地区对外客运通道。

2)高速铁路引入枢纽方案需考虑城市进展计划、枢纽布局、综合交通计划等多种因素，是一个综合性、系统性问题，涉及到路网通达性、行车组织和谐性、工程投资经济性、施工难易程度等问题，需进行综合研究后确定。

3)高速铁路建设要站在全局角度分析路网结构，充分考虑后期线路的进展计划，提前进行路网计划、布局。新建线路应根据计划预留后期线路的接轨条件，幸免后期线路接轨引起既有工程大拆大建，造成浪费。