重庆试驾枭龙：13万的价位，30万的驾驶感

哈弗枭龙（参数丨图片）系列有两款车型，普通版枭龙和升级版的枭龙Max，二者其实是平台不同的两款车型，外形设计、三围大小都迥异。

大家更关注搭载了Hi4技术的枭龙Max，厂家也把更多的资源放在枭龙Max上，期望用这款车去撬动比亚迪宋氏兄弟的地盘。

这次试驾，我分到的是普通版枭龙，13.98万起售，这么便宜的车有啥驾驶乐趣？最初我是颇觉遗憾的，更想体验枭龙Max的“四驱性能两驱能耗”。但一天试驾下来，我却喜欢上了枭龙，它完全是一款被“大哥”枭龙Max声量淹没了的好车，对大多数家庭而言，更注重燃油经济性的枭龙可能更合用。

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如果和比亚迪宋等竞争对手相比，枭龙就像来自中国北方的朴实青年，外形花哨的设计不多，型面简单，但撇捺之间，线条凌厉，富于力量感。它不像南方城市的小男人，一阵风都可以吹跑。

内饰也是如此，以实用为主。双联屏7英寸加13英寸，虽比不上对手的8155芯片，但用起来却一点不卡，导航、听歌、刷剧一样好用。枭龙没有KTV风格的氛围灯，车门上有少许流水繁星效果的灯光点缀。中控台上层是搪塑，下层类似Alcantara翻毛皮材质，风格极简，比较注重安全，丝毫不干扰驾驶。

中岛台的设计颇有意思。上层可以给手机无线充电，放水杯，中间还可以存放车钥匙和纸巾。下层则可以放零食、女士手包，甚至是一双高跟鞋。这种设计可能不是那么小资、轻奢，但极为实用。

当然，朴实青年并不意味着粗糙和不解风情，它也有温暖的一面，比如米白色的座椅，给大巧不工的内饰增添了一丝雅致。重点还不在于好看，而是舒适，宽厚、柔软，包裹性极佳。

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今天的试驾比较“深度”。首先是试驾的路程极远，从重庆机场出发，前往140公里之外的长寿湖景区。其次是路况比较多元，既有拥堵的市区道路，也有可以敞跑的高速路段，还有攀山越岭的国道。再次全程都是我独自驾驶，来回差不多300公里，副驾还坐了一位厂家的技术人员，负责答疑解惑。

为什么要设计如此遥远的试驾路线？我想厂家可能是想让媒体获得全场景的真实体验。试驾车是顶配的枭龙，搭载一块19.27度的电池，NEDC续航110公里。若是满电的情况下，车辆的性能处于巅峰状态，发动机也难得启动，更看不出能耗表现，毫无参考意义。

由此也可以看出长城对自家产品的自信，真金不怕火炼，他们要把产品暴露在最劣势的情况下，让媒体去挑刺。副驾的厂家技术人员也反复强调，一定要说“老实话”，最好能挑点毛病，他们才好交作业。

枭龙的操作比较“电车化”，开门就上电，怀挡设计，踩刹车挂挡就可以起步。其实不止长城，最近上市的长续航混动产品都是如此，包括吉利的银河L7，大家都吸取了特斯拉的长处，追求“第一性”原理，让驾驶变得更简单。

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去程140公里未免太无聊，主办方于是特意设计了一场节油赛：大家都满油满电出发，到目的地后，表显油耗最低者胜出。

厂家技术人员告诉我，驾驶模式有标准、经济、运动、雪地四种，动力模式有纯电、纯电优先和智能混动三种。在日常驾驶中，如果追求节能，就采用纯电优先，但急加速时发动机也会直驱；若是注重驾驶乐趣，就选择智能混动，控制策略是“低速优先用电，高速优先用油”。

节油的窍门就在于，拥堵的市区路况采用“纯电优先+经济模式”，上了高速，就切换到“智能混动+经济模式”。能量回收强度当然以“增强”为宜。

让人意外的是，枭龙也有被键盘侠们口诛笔伐的“单踏板”模式。我比较推崇，这才是新能源车的操控精髓所在。回想一下我们开油车的感觉：想加速踩下油门半天不动，想减速松开油门它继续往前冲，还非得踩一脚刹车才减速。单踏板模式下，加减速都细腻无比，松开加速踏板就线性减速，没有一点虚位。

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我只开了不到50公里就放弃了继续参加节油赛。那太无趣了，空调不敢开得太猛，踩油门像踩鸡蛋一样小心翼翼，有何乐趣？

我更愿意仔细去感受这台的底盘悬架，压过破损路面时的跳动，每一次转向时方向盘给我的回馈。不得不说，枭龙的表现超出我的预期。在电量消耗到5%左右时，发动机就会时不时介入了，但在高速上驾驶，几乎无感，没有震动，也无噪音，若不是仪表盘上的图标提示，根本难以察觉发动机已启动。

超出我预期的，不仅是发动机的安静，更在于动力表现。加速依然犀利，官方数据貌似是8.8秒破百，但我肉测却像是在7秒左右，而且动力输出极为平顺，跟电车一样丝滑。

枭龙的悬架软硬适中，在高速上开起来特别“稳”，丝毫没有晃晃悠悠开船的感觉，驾驶质感完全可以媲美德系中型SUV。在山路上驾驶更爽，配合“增强”动能回收，下坡不用带刹车，高速切入弯道，收一脚油门，速度就平顺减下来了，侧倾也极小。总之，这种行云流水的感觉比很多“小钢炮”车型都还要爽利。

如果要给枭龙打分，满分100分，外观内饰它可能只拿到70分，那么操控完全可以拿到110分。我可以负责地说，这台车的驾驶感受远远超越了它的价位。