津潍高铁引入天津枢纽方案比选选回顾

1 概述

天津铁路枢纽衔接京沪、津山、津蓟、津霸、黄万五条铁路干线以及京沪高铁、京津城际、津秦高铁、津保铁路四条高速铁路，另有疏港铁路与港口铁路连接，构成了规模庞大的环形+放射形铁路枢纽，承担着我国东北、华北、华中、华东区间的物资交流和旅客中转运输任务。目前枢纽客运站主要有天津、天津西、滨海西和滨海，形成“三主一辅”的客运系统布局。

新建天津至潍坊高速铁路起自天津枢纽滨海站，途经天津市滨海新区、河北省沧州市和山东省德州市、滨州市、东营市，终到潍坊市寒亭区潍坊北站，线路正线长度348.560km。

津潍高铁的实施能够补齐京津冀、山东半岛等沿海地区高速铁路发展短板，改善沿线交通条件，形成东北、京津冀地区至山东半岛和长三角地区的沿海高铁新通道，对带动沿线城市群发展，落实京津冀协同发展、长三角一体化发展等国家战略具有积极意义。同时，在区域路网中可以形成京沪高铁东部地区一条新的大能力快速通道，分担部分北京至上海间的中长途客流，对于缓解京沪高铁运输能力紧张状况具有积极作用。

鉴于津潍高铁的重要作用，合理地选择天津枢纽的引入方案，更好地沟通北京、雄安新区、东北等各个方向，对于发挥本线的高铁干线通道作用，提高运输组织效率和经济效益具有重要意义。

2 天津枢纽客运作业量及车流特点

研究年度天津铁路枢纽衔接北京、沧州、保定、承德、唐山、曹妃甸、黄骅、雄安、蓟县等多个方向，承担各方向间旅客运输任务。研究年度天津铁路枢纽初、近、远期办理客车对数总规模为646对、758对、859对，其中始发终到客车对数分别为386对、443对、498对，其中津潍铁路引入天津枢纽作业量如表1所示。

3 津潍高铁引入天津枢纽方案

3.1 影响本线引入方案的主要因素研究

3.1.1津潍高铁引入方向分析

津潍高铁的总体走向为南北走向，而天津中心城区与滨海新区为东西向双城布置，如图1所示。津潍高铁主线引入中心城区还是滨海新区是首要解决的问题。

图 1 津潍高铁主线引入枢纽示意图

首先，既有京沪高铁服务中心城区，本线作为京沪高铁的辅助通道，覆盖范围不应与京沪高铁重叠。

其次，作为沿海通道的组成部分，津潍高铁主线引入滨海新区线路顺直，能够填补天津临海东部区域高铁覆盖的空白。

此外，本线天津至黄骅段是环渤海城际组成部分，在京津冀城际铁路网规划以及天津市总体规划中均为津潍高铁主线引入滨海新区。

综合以上三方面所述，确定津潍高铁主线引入滨海新区。

3.1.2津潍高铁至北京路径选择

根据京津冀总图规划，津潍高铁引入天津枢纽后，可利用现状及规划(在建)进京通道共有5条：京沪高铁、京沪线、京津城际、京滨铁路以及规划津雄－新机场联络线－京雄铁路。其中利用京沪高铁进京与本线京沪辅助通道的功能定位不符。京沪线技术标准低，改造代价大，同样不宜作为本线进京通道。

因此，可选择的进京通道为京津城际、京滨铁路和津雄城际－新机场联络线－京雄城际3条路径，如图2所示。

图 2 津潍高铁进京通道示意图

3.1.2.1京津城际

京津城际技术标准高，可通达北京南站，利用规划联络线可达北京星火站，与天津枢纽各个方向均可连通，运营距离为184.4km，运营时分为57min，优势明显，适宜作为本线进京的主通道。

3.1.2.2京滨铁路

京滨铁路设计标准与本线匹配，且近、远期能力有一定富余，但其滨海新区至北京段落运营里程长达206.6km，运营时分为71min，相比京津城际方案劣势明显，且规划近期仅能通达北京城市副中心站，无法服务中心城区。不宜作为京沪辅助通道进京主通道，可利用其开行少量客车，满足城市副中心与本线沿线的客流需求。

3.1.2.3规划津雄－新机场联络线－京雄铁路

该通道技术标准与本线匹配，且可连通北京西站，但存在以下问题：

第一，津雄城际为远期规划，建设时序靠后，无法满足本线近期的进京需求；

第二，该通道滨海新区至北京段落运营里程长达207.3km，运营时分为71min，相比京津城际方案劣势明显；

第三，在考虑承担本线进京功能后，京雄城际承担客车对数达180对/d，能力不足。

因此本通道不宜作为津潍高铁进京的主通道。

综上所述，本线可利用京津城际及延伸线至北京南站，服务北京的中心区域，作为本线进京的主通道；同时利用京滨铁路作为本线至北京辅助通路，服务北京城市副中心区域。

3.1.3津潍高铁至东北方向通路选择

天津枢纽至东北现状及规划通道有4条：既有津山线、津秦高铁以及规划津承城际、环渤海城际，如图3所示。

图3 津潍高铁东北方向通路示意图

津山线为普速客货共线铁路，与本线技术标准不匹配，不宜作为本线至东北的通路。

津承城际自京滨铁路宝坻南站引出，经承德兴隆与京沈客专接轨，线路绕行较远，与本线作为沿海通道的功能定位不符，且京沈客专接纳相关线路较多、能力受限，故津承城际不宜作为本线至东北的主通路，可作为辅助通路。

环渤海城际途经滨海、曹妃甸、秦皇岛，建设时序靠后且功能定位与本线不匹配，不宜作为本线至东北的主通路，可作为至冀东方向城际主通路。

津秦高铁为时速350km高速铁路，途经滨海、唐山、秦皇岛，经秦沈客专至沈阳、大连方向，津秦高铁与本线沿海通道的功能定位最为匹配。

综上分析，津秦高铁作为本线至东北方向主通路，规划环渤海城际作为本线至冀东方向城际主通路。

3.1.4津潍高铁始发站选择

天津市中心城区与滨海新区为“东西向双城”格局，中心城区和滨海新区均有向黄骅方向始发车的需要，需分别确定始发客站。

3.1.4.1滨海新区始发站选择

滨海新区客运站主要有滨海西站和滨海站(原滨海站)，其中滨海西站为枢纽主要客站，滨海站为枢纽辅助客站。

根据总图规划，滨海西站总规模为8台18线，是津秦高铁、京滨铁路、环渤海城际和沿海高铁的交通点，是滨海新区的主要综合交通枢纽，车站北端设动车所，如图4所示。

滨海站位于于家堡核心区，虽区位优势明显，但受限于车站为地下站，规模有限，且不具备扩建条件，为此考虑滨海西站作为滨海新区的始发站。

3.1.4.2中心城区始发站选择

中心城区客运站主要有天津西站、天津站、天津南站和天津北站。其中天津北站为办理市郊列车的普速客运站，周边建筑密集，车站扩建及引入线工程巨大，不具备作为本线始发站条件。天津南站为京沪高铁中间站，与本线功能定位不符，不宜作为本线始发站。

因此，可以选择的始发站为天津站和天津西站。

3.1.4.2.1天津站方案

天津站既有三个车场，自北向南依次为城际车场、高速车场、普速车场，天津中心城区至津潍高铁的始发车可在天津站城际车场办理。城际车场设旅客站台4座、到发线7条，如图5所示。

经检算，城际车场能力满足本线引入要求。天津站利用京津城际延伸线可连通滨海站，该路径自天津西站至黄骅运营长度为124.5km。

3.1.4.2.2天津西站方案

天津西站既有四个车场，自北向南依次为津保场、普速场、高速场和城际场，天津中心城区至津潍高铁的始发车可在天津西站城际车场办理。城际车场设3座站台6条到发线，如图6所示。

根据总图规划，天津西站城际车场办理天津中心城区至黄骅、雄安、承德方向客车始发终到作业，以及承德至沧州、雄安通过车作业。经检算，天津西站城际车场能力满足本线引入要求。天津西站利用新建京滨至津承城际天津西方向联络线，通过京滨铁路连通滨海站，新建联络线长5.8km，投资7.5亿元。自天津西站至黄骅运营长度为137.3km。

3.1.4.2.3综合分析及推荐意见

天津站方案利用京津城际延伸线连通滨海站能够按照350km/h高标准运行(天津西站方案需限速120~200km/h)，无需新建线路，充分发挥京津城际延伸线的富余能力，运营长度较天津西站方案短12.8km，有效利用京津城际这一进京主通道，优势明显。

因此，选择天津站作为中心城区的始发站。

3.2 津潍高铁主线引入天津枢纽方案研究

结合津潍高铁引入天津枢纽主线方向、进京主辅通路、东北方向通路以及始发站选择的分析结果，津潍高铁引入天津枢纽做了2个大的通道比较方案，即津潍引入滨海站方案、津潍引入滨海西站方案。

3.2.1津潍引入滨海站方案

津潍高铁自枢纽南端双线引入滨海站，自滨海站引出后利用既有京津城际延伸线至塘沽站，下行线沿京津城际延伸线北侧接入塘沽站，与塘沽站城际场北侧到发线连通，上行线在塘沽站小里程方向区间与京津城际延伸线正线以42号道岔接轨，上跨京津城际延伸线后与下行线并行向北延伸，接入滨海西站城际车场。滨海西疏解区新建津潍至津秦联络线、津潍至京滨联络线、京滨曹妃甸方向联络线，预留滨海西站至京津城际延伸线联络线。

本方案津潍高铁进京主通道为：津潍经滨海站，利用京津城际延伸线至北京南站；辅助通道为：津潍经滨海站，利用京滨铁路至北京城市副中心站。

津潍高铁引入滨海站示意如图7所示。

图 7 津潍高铁引入滨海站示意图

3.2.2津潍引入滨海西站方案

津潍高铁引入天津枢纽，双线接入滨海西站城际车场。滨海西疏解区新建津潍至津秦联络线、津潍至京滨联络线、京滨曹妃甸方向联络线，预留滨海站至京津城际延伸线联络线。本方案津潍高铁进京通道与津潍引入滨海站方案相同。

津潍高铁引入滨海西站示意如图8所示。

图 8 津潍高铁引入滨海西站示意图

两方案的优缺点分析如表2所示。经上述分析，津潍引入滨海站方案，虽然主线线路长且不顺直，但是对滨海新区核心区带动作用比较明显，与滨海新区城市规划结合较好，因此推荐津潍高铁引入滨海站方案。

3.3 枢纽内客运站分工

天津铁路枢纽规划研究已纳入京津冀核心区铁路枢纽规划，并已获得批复。根据规划，客运系统将形成“三主三辅”客站布局，其中天津站、天津西站、滨海西站为主要客站，滨海站、天津南站、滨海东站为辅助客站。结合枢纽内的动车、机辆设施分布，在保证列车运输组织径路顺畅，点线能力协调的原则下，津潍高铁引入后天津枢纽客站分工如下：

天津站主要办理北京方向城际动车、潍坊方向动车始发终到作业，以及秦皇岛方向—北京、上海、保定方向动车通过作业；枢纽各方向普客始发终到及通过作业。

天津西站主要办理上海、秦皇岛、保定方向动车始发终到作业，以及秦皇岛方向—北京、上海、保定方向动车通过作业；北京—上海方向普客通过作业。

滨海西站为滨海新区客运站，主要办理滨海新区、北京、保定、潍坊、曹妃甸方向的始发终到客车作业，以及秦皇岛方向—潍坊、保定等方向以及曹妃甸—潍坊、北京等方向的动车通过作业。

天津南站为区域城际客运站，主要办理北京—上海方向动车通过作业，以及雄安、沧州等方向区域城际动车始发终到作业。

滨海站办理天津方向城际动车始发终到作业，以及潍坊方向—北京、秦皇岛方向的通过作业。

4 结论

通过对津潍高铁引入天津枢纽的系统研究及方案比选，认为津潍高铁主通道应引入滨海新区滨海站，并利用京津城际作为本线进京主通道，利用京滨铁路作为进京辅助通道，同时沟通津秦高铁作为沿海高铁东北方向的通道。主要得到以下结论：

(1)高速铁路引入复杂枢纽时应根据线路走向以及城市布局，结合铁路功能定位合理地选择服务范围。

(2)对于高速铁路干线，其后方通路应与本线的技术标准相适应，最大限度地发挥其通道能力。

(3)应综合考虑枢纽内的客站分工，尽可能利用铁路的引入带动城市发展。

(4)要充分利用既有铁路设施的富余能力，避免工程浪费。