美国高速不设收费站，却还能盈利？为何我国还要收取高昂过路费？

截至2022年6月底，我国的17.7万公里高速公路上，足足有着10942个收费站，几乎90%以上的公路都处于收费路段。

然而即使是在收费的基础上，我国的收费公路依然一直处于入不敷出的情况：到2020年末，我国收费公路累计建设投资总额达到108075.1亿元，仅仅一年就净增了12979.0亿元，增长13.6%。其中，累计债务性资金投入73642.5亿元，占比68.1%。

根据《2021年全国收费公路统计公报》，全国收费公路车辆通行费总收入达到了6630.5亿元，但支出总额却达到了12909.3亿元，两者间有着约6278.8亿元的收支缺口。不仅支出总额较上一年增加了，就连收支缺口也有所扩大。

并且由于维护、保养，偿还利息又借新债等、新路跟着旧路扩张等原因，收费公路的债务余额仍在持续大幅上升。

而在这一点上，美国的表现如何呢？

根据目前可查到的“国际桥梁、隧道和收费公路协会”公开数据来说，2015年美国50个州中，有34个州的高速公路、隧道和桥梁是收费的，剩下的16个州则是完全没有收费处。

而我们再去翻一翻美国交通部联邦高速公路局官网，最新的统计数据显示，美国全国近乎16.4万公里的高速公路里程里，收费的里程只有9500公里，占比刚近6%；而在658万公里的公路总里程中，这个数据占比更是渺小得可怕，仅0.14%。

两相对比之下，人们自然而然地产生了疑问：美国是如何做到公路里程规模全球第一，却不收取过路费还能没有任何道路负债的呢？中国的道路负债是负在了哪些方面呢？是否可以采取美国的经验和模式呢？

谁在为高速公路买单？

我国的公路修建资金主要来自于税收、财政拨款、社会集资、过路收费以及金融借贷款等渠道，而其中收取过路费正是我们普通人群最熟悉也最容易接触到的。

但是，既然我们每个公民都有纳税的义务，也在按时纳税，那为什么纳税人是用自己的钱修的公路，还要交过路费呢？

这里我们就要讲到一个基础的概念，叫做收费公路里程。顾名思义，就是使用这段公路需要收费，相对应的也就出现了免费公路。免费公路是使用纳税人的钱修的，但很不巧，高速公路则不属于免费公路范围之内。我国535万公里的公路总里程中，收费公路里程有18.76万公里，几乎包含了所有的高速公路。

根据2021年9月的统计数据，修建一条双向4车道的高速公路需要多少钱呢？普通地形条件下，3000万一公里是起步价，5000万一公里是常规价，地形条件要是再复杂一点，一个亿一公里也不是没有的情况。修之前设计造价要花钱，修好之后维护保养也要花钱。重庆奉节到湖北建始的奉建高速重庆段全长48公里，路段中有80%都是桥梁和隧道，概算投资是多少呢？——140亿，平均每公里造价将近3亿元。

所以无论是政府拨款，还是地方财政，肯定都没有承担百分百修路资金的能力，所以缺额的部分就只能通过银行贷款来进行筹资。而修建高速公路的资金来源更多的就是采用了“贷款修路，收费还贷”的模式。

也就是说，中国的高速公路大部分是用银行贷款来的钱修的，即使我们纳税、政府拨款的部分在其中也只占很小一部分，越新的路越是如此。那这样就衍生出了一种高速公路的专门类型来：政府还贷公路。还贷公路上收取的过路费是专款专用，只能用来偿还贷款，或者偿还有偿的集资款项，以及支付道路的保养和维护费用，收费期限最长不能超过20年。而还贷公路一旦还完了债务就会转为免费公路，收费站会被直接拆除。

而除了还贷公路以外，高速公路收费还有另外一种类型——经营性收费公路。这种公路的出资人就不再是政府交通部门或者非营利性机构了，而是企业资本。企业出资修这条路的目的就是为了挣钱和营利，当然，经营性收费公路是要依法纳税的。

那为什么允许企业通过修路来挣钱呢？因为国家需要公路，但无法承担每一条道路的修建费用，所以也就出现了这样的一种模式。政府还贷公路基本上是不赚钱的，它存在的目的就是连接中国的每一寸土地，增加公路覆盖范围、加强路网效应。也正是因此，很多省交通投资集团都是在用赚钱的路养着不赚钱的路，以实现平衡。而我们在每一条高速公路上交的费，也基本都是以这两个名目所支出了。

那美国呢？美国是因为家大业大，根本不在乎这些修建道路的费用，所以才这么豪横地不收取过路费吗？此言差矣！如果要是真的信了这说法的话，那就是太不了解美利坚的作风了。

美国所有的高速都不收费？那怕是没这么好的美事哦。

大家耳闻的美国不收费的高速公路其实大多都是以前修建的，因为修建时间很长，已经过了收费期所以不收费。但是新修的公路是收费的，一般是2到20美元左右，而且如果是大城市附近的桥梁和道路的话，过桥费和过路费还都比较贵。跨州也需要交过路费，甚至就算是普通公路，但只要是新修的也收费。

而且美国的高速也是充满了资本主义风格：最要紧的高速往往都是收费的，而且路段越重要，费率就越高。美国I-95州际高速公路系统的新泽西收费公路就是一个很好的例子。

这条公路的收费率很是善变，周边交通忙，那费率就高；人口密集区单价也高。比如，郊区路段足有130公里，收费仅8.8美元，而城区间哪怕只间隔1.6公里也要收费1.2美元。你要是中途调头或者故意不交费的话，那账单就会跟着车牌追到家里来，还是全程费用19.4美元。

美国的高速公路的修建资金主要来源其实就是我们所说的税费。当然，它的名目并没有如此直接。

从20世纪50年代美国修建第一条公路开始，道路资金就由联邦政府和州政府分摊承担，联邦负责90%，州政府负责10%。而联邦政府的钱从哪里来呢？

从一个叫做“联邦公路信托”的基金来看，这个基金负责人是政府，基金来源是汽车燃油税、轮胎税、卡车购置税和重型车辆使用税……简而言之，只要有车就交税。

值得一提的是，美国每烧一加仑汽油就要付40-70美分的税，如果开上100英里的话，就要消耗大概3-4加仑的汽油，交上1-3美元的税。

当然，随着美国公路网络日益完善，这笔钱如今更多用于公路网络的维护和修缮上。但自此又出现了一个新的状况，那就是道路的修缮和维护成为了加税的最好理由。

2021年初，拜登上台之后就宣布了自己庞大无比的基建计划，其中有一条正是花上1150亿来修缮桥梁、高速公路和马路。与之对应的却是，加税：石油税收优惠减少，公司税提高，跨国企业税提高……

美国模式是否可以为中国所用？

高速公路收费改革近些年来也一直是国家和人民所关注的重点。

每一年的人大会议上，都有代表提交相关提案：比如建议取消重大节假日高速公路免费通行政策，与此同时，全面降低高速公路收费标准；亦或是应废除目前的高速公路收费，并在一年内实施累积收费；取消节假日免费，改为里程数免费等等。

而美国等大部分西方国家的公路费用征收模式，也给了我们新的思考方向，所以，我们可以借鉴美国的这一模式吗？或许有些困难。

首先是处于收费期限的限制不一样，我国修建第一条高速公路是在1988年，至今也不过才35年。国内大部分收费公路的期限最长的有20年，这足以说明我国的大部分收费公路都还在收费期限内，不收费的话，修公路时的贷款怕是都还不清。

而美国的第一条公路到现在已经有五六十年的时间了，这个对比之下，美国的许多公路已经脱离了收费期限了。这一点上，中美高速公路的费用征收其实是处于完全不同的阶段的，我们还在勃发向上，而美国的高速公路或已“垂垂老矣”。

其次，公路与所需资金的优先度不一样。美国是拿多少钱办多少事，政府拨多少钱，那就高速公路的成果就依款项的多少来定，给的多修得好，给的少修得差。

而中国采取的是“分散决策、自主融资、用者自付”，说白了就是先修路，先保证路的质量，修好了过关了再收路费来还贷款。这两种模式下的效率和质量确实可算是有一定差距了。

最后一点，也是最重要的是，未来世界各国的高速公路趋势其实都是朝着收费方向发展的。即使是一直以免费著称的美国、德国等国，真正意义上的“不收费”也只是一个传说罢了。

德国曾发布《高速公路养路费法》，自2005年起开始向重量超过12吨的大货车征收使用费，低的是14.1欧分每公里，高的话甚至能翻倍达到28.8欧分每公里。而2015年5月，德国联邦参议院批准了新的法案，自2016年起将对轿车收取通行费，这正意味着德国高速公路迎来全面收费时代。

法国更是重量级，法国境内四分之三的公路几乎都是特许经营公路，说白了，过路就收费。并且法国的道路特许经营公司巴黎-莱茵-罗讷高速公路公司非常“坦率”地告诉所有人，“如果要取消公路收费的话，那平均每个家庭都要缴纳450欧元的税”。

除了以上几个国家以外，日本、西班牙、韩国等国都是收费公路国家，少数的俄罗斯、美国为代表的则是收税公路国家。但由于税收缺口越来越大，美国国内关于高速收费的呼声也越来越强烈。

俄罗斯政府相关部门则是“随缘”式表示：“路烂是烂了点，也不是不能开，将就着用呗，我们也要尊重不想选择收费公路的人的选择嘛。”

但此外，其他的许多国家都逐渐在向“用者自付”的收费模式靠拢，包括但不限于修更多的收费公路、征收高额的停车费、对大卡车收费、向部分车道使用收取拥堵费等。

2007年，世界银行曾发布了一份关于中国高速公路发展的研究报告，其中明确指出，“在这一史无前例的高速公路网扩展的同时，一级和二级公路在中央政府和全国31个省的协作努力下持续发展。还没有任何其他国家，能够在如此短的时间内，大规模提高其道路资产基数”。

再根据以上提到的几个国家的高速公路收费/收税情景，我们也不难推断出“公路的收费与收税其实是此消彼长的关系”这一论断，这一点世界银行报告中也有所提及：

“如果中国政府决定完全依靠燃油税来支持各种公路维护支出，燃油的税后价格将比2006年中期的油价高30%。如果将税后油价提高到2006年中期油价的3倍，所得税收可以支付所有的养护和规划中公路的建设费用（基于2006年数据测算）。”

但是很明显，在近些年来，国内高速收费以及燃油附加费等等问题也越发触及普通民众的生活痛点，正是因此，年年都有人大代表提交各种提案各显神通。

只是，既要符合国情，又要适应国家的发展阶段和政府的财政能力，还要考虑到道路负债余额、养护管理费用、税收政策的调整与匹配等等，都不是一件一时半会儿就能下定主意的事情。

牵一发而动全身，我们庆幸每年的人大会上都有与之相关的提案，说明这类民生有被关注到，但我们也希望，改革与提案不要相隔太远。