珠海铁路枢纽新建客运站布置方案研究

#多彩夏日生活#

1 珠海铁路枢纽现状

1.1 枢纽概况

珠海铁路枢纽位于广东省中南部珠海市，南起珠机城际铁路(珠海—珠海机场)横琴站，北至广珠城际铁路珠海北站，东起广珠城际铁路与珠机城际铁路接轨站珠海站，西至广珠铁路珠海西站，是粤港澳大湾区铁路网计划重要节点。

枢纽内既有铁路为广珠城际铁路(广州南—珠海)和广珠铁路(江村—高栏港)，在建铁路为珠机城际铁路；当前枢纽主要客运站为珠海站、横琴站，其中珠海站位于城市中心拱北口岸侧，车站位于城市建成区，周边高楼密集，车站广珠城际铁路场为4台6线高架布置，广珠城际铁路珠海站南侧设珠机城际铁路场，为1台2线无配线高架布置。

横琴站为珠机城际铁路中间站，车站位于横琴口岸西侧，车站规模2台4线，为南北向地下站。受既有车站敷设方式与车站周边建筑物限制，枢纽内既有客运站珠海站、横琴站均不具备大规模改扩建的条件。

1.2 新建客运站需求分析

1.2.1城市计划

珠海市计划2020年市域空间结构采纳“中心城区和横琴新区一新城一中心镇”的渐进式、集约组团型空间结构。随着《粤港澳大湾区进展计划纲要》的公布，珠澳地区被定位为粤港澳大湾区重要进展极点。珠海市现状东、西区以鹤洲为界，存在空间无法共享资源、两区进展不够平稳的问题。

根据《珠海市概念性空间进展计划》，未来珠海市将以珠海市几何中心鹤洲作为城市进展核(即中央商务区)，香洲及金湾区为东西两端的进展中心，与横琴、斗门、平沙共同形成“一核、两心、六片区”的城市空间格局，城市总体进展战略为东、西两区一体化进展。

目前枢纽内既有客运站均位于鹤州东部，枢纽内无客运站辐射鹤州西部斗门区、金湾区、平沙区域，鹤州岛以西旅客出行不便，亟需新设高速客运站，以排除城市进展短板。

1.2.2路网计划

珠海铁路枢纽计划铁路有广珠澳高速铁路(广州北—横琴)、珠江肇高速铁路(珠海鹤洲—肇庆东)、广佛江珠城际铁路(芳村—珠海鹤洲)及深珠城际铁路(西丽—珠海鹤洲)等项目。

广珠澳高速铁路：线路连接粤港澳大湾区腹地的广州市、中山市、珠海市，线路北端贯穿广永高速铁路(广州北—永州)，可通达华中、华北地区，中间于鱼珠站和南沙站分别连通广州枢纽和深圳枢纽，南端止于横琴站，与澳门隔水相望。线路是京广澳高速铁路(北京西—横琴)通道重要组成部分，是珠海枢纽连接广州及华北地区的高速主通道。

珠江肇高速铁路：线路位于珠三角西部，途经肇庆市、佛山市、江门市和珠海及横琴新区，线路全长约180km。与贵广高速铁路(贵阳北—广州南)连通，在江门站与深茂铁路(西丽—茂名)连通，同时与广湛高速铁路(广州—湛江北)连通，珠江肇高速铁路对珠海枢纽打通广西及西南通道、构建珠海综合交通枢纽意义重大。

深珠城际铁路：广珠澳高速铁路与珠江肇高速铁路解决了珠海枢纽北向广东、西向广西的客运出行需求，在此基础之上，为解决珠海与珠三角深圳经济核心的客运需求，珠江三角洲城际铁路快速轨道交通线网计划了深珠城际铁路，从区域层面讲，深珠城际铁路是贯穿珠海与深圳及以东的快捷通道，从通道层面讲，深珠城际铁路与珠江肇高速铁路贯穿，共同构建深圳至广西高速客运通道，是粤港澳大湾区打通东西两级的重要组成部分。

广佛江珠城际铁路：广佛江珠城际铁路主要是为满足江门、佛山、珠海等珠江口西岸城市城际铁路客流，项目是对粤港澳大湾区铁路网的有效补充，对构建珠三角西部综合交通体系具有重要意义。

在计划线路层面，广珠澳高速铁路走向呈南北走向，但既有珠海站为东西向布设，且珠江肇高速铁路与广佛江珠城际铁路线路走向为珠江西侧，引入既有车站线路布线较长。针对珠海铁路枢纽现状，从统筹计划、分期实施、整体部署的角度考虑，宜在枢纽范畴内新建客运站。

1.2.3枢纽客运特点

珠海枢纽主要办理江门、珠海机场、横琴、深圳和广州等方向客车，客流特点以始发终到作业为主，通过作业为辅，其中近期始发终到列车占枢纽内总列车对数的56%，远期始发终到列车占枢纽内总列车对数的41%。

跨线交流主要有珠江肇高速铁路江门方向至广珠澳高速铁路横琴方向跨线车和广珠澳高速铁路横琴方向与深珠城际铁路深圳方向跨线车，以及广佛江珠城际铁路与其它线路间的跨线车。

由枢纽客运特点可知，枢纽内始发终到车流占比近半，枢纽现无动车设施，需配套设置动车运用所；多条跨线交流需配套立交疏解联络线工程。

这对车站周边地势、构筑物拆迁等条件要求较高，枢纽内既有高架、地下客运站对枢纽客运特点适应性较差，宜在枢纽内选址新建客运站。

2 珠海铁路枢纽新建客运站方案

2.1 方案构建

依据国家发改委批复的《关于粤港澳大湾区城际铁路建设计划》(发改基础[2020]1238号)，珠海地区布局以珠海鹤洲为主，珠海、横琴站为辅的铁路枢纽。

结合粤港澳大湾区路网格局，根据珠海市城市总体计划，统筹广珠澳高速铁路、珠江肇高速铁路、深珠城际铁路和广佛江珠城际铁路等多条计划线路，珠海枢纽新建客运站方案主要研究新建珠海鹤洲站南北向布置方案(方案I)和新建珠海鹤洲站东西向布置方案(方案II)。珠海枢纽客运布局方案示意图如图1所示。

图 1 珠海枢纽客运布局方案示意图

2.1.1新建珠海鹤洲站南北向布置方案(方案I)

广珠澳高速铁路自中山站引出，绕避香山自然保护区后，经坦洲线路预留与深珠城际铁路跨线线路所设置条件后，向西在鹤洲岛上新设珠海鹤洲站，鹤洲站整体呈南北向布置，线路经珠海鹤洲站后向东终至横琴站；珠江肇高速铁路在枢纽北侧引入珠海鹤洲站，配套修建至横琴方向联络线；远期深珠城际铁路在东侧引入枢纽，与广珠澳高速铁路并线设置线路所后，向南引入珠海鹤洲站，正线与珠江肇高速铁路正线贯穿。枢纽内主要计划线路详细走向如下。

广珠澳高速铁路：线路自中山引出，绕避长江水库饮用水保护区后，绕至三乡镇东侧靠山布线，至三乡镇、坦洲镇结合部预留深珠城际铁路线路所接轨条件后线路继续向西南引线，在斗门桥位并行跨过西江进入珠海市珠海鹤洲站。

珠江肇高速铁路：线路自江门站引出，依次跨过江门水道、虎坑水道、岚漪河、泥湾水道、江珠高速和天生河后，至江珠高速西侧向南引线。跨过香海大桥后于香海大桥与珠海大道之间设南北向珠海鹤洲站，并设联络线与广珠澳高速铁路相连。

方案广珠澳高速铁路和珠江肇高速铁路线路顺直，车站南北向契合地势布置，站位设置条件较好，与粤港澳大湾区铁路计划相符合，方案新建珠江肇线路长度48.41km，计划广珠澳线路长度76.1km，广珠澳珠江肇联络线3.7km/2条，计划珠机城际铁路21.96km，动车走行线25.04km/4条，动车运用所1处，远期计划深珠城际铁路珠海鹤洲至珠海北段线路长度37.59km。

2.1.2新建珠海鹤洲站东西向布置方案(方案II)

广珠澳高速铁路自中山站引出，绕避香山自然保护区后，经坦洲向南至横琴设横琴站，在与深珠城际铁路并线位置设线路所，近期利用深珠城际铁路线位修建联络线至珠海鹤洲站，珠海鹤洲站呈东西向布置，为满足部分经珠海鹤洲的通过车至终点横琴，修建鹤洲至横琴方向联络线，受西江航道通航要求限制，车站需按合场布置，各条线路并线布置；珠江肇高速铁路在枢纽北侧引入珠海鹤洲站；远期深珠城际铁路在与广珠澳并线位置接轨广珠澳至鹤洲联络线引入枢纽，正线与珠江肇高速铁路正线贯穿。枢纽内主要计划线路详细走向如下。

广珠澳高速铁路：线路自中山站引出，绕避长江水库饮用水保护区后，绕至三乡镇东侧靠山布线，线路跨过珠海大道后进入隧道，下穿马骝洲水道后折向东至横琴方向。

珠江肇高速铁路：珠江肇高速铁路自江门站引出，绕避黄杨泵站饮用水源保护区和斗门司马山区级森林公园后折向东，依次跨过鸡啼门水道、友谊河后，至香海大桥南侧设东西向珠海鹤洲站，并新建动车运用所。

方案珠深城际铁路线路顺直，广珠澳高速铁路线路迂回绕行。方案近期新建珠江肇高速铁路正线长度50.09km，计划广珠澳高速铁路正线长度60.1km，计划深珠城际铁路珠海鹤洲至珠海北段31.51km，珠江肇与广珠澳联络线10.25km/2条，计划珠机城际铁路24.5km，广佛江珠与珠机城际铁路联络线6.45km，动车走行线12.68km/2条，动车运用所1处。

2.2 方案比选

珠海枢纽客运布局2个方案珠海鹤洲站均有条件设置于香海大桥以南、珠海大道以北区域，靠近珠海市计划的鹤州中央商务区，车站位置与城市总体计划相适应，与城市计划和谐性较。

2.2.1枢纽及线路技术方面

从枢纽总图布局方面分析：广珠澳高速铁路、珠江肇高速铁路、广佛江珠城项目线路走向均呈南北向，深珠城际铁路等远期项目呈东西向。方案I车站按南北向布设，多条线路走向顺直，珠海鹤洲站与引入线路构成米字型，枢纽客运总图格局和谐性较好。

从计划线路速度标准分析：受鹤洲岛东西狭长、西江通航要求、城市现状及计划的限制，两方案对于不同线路展线条件均有影响。

方案I：广珠澳高速铁路珠海鹤州站进站端限速250km/h，限速段长度4.68km；出站端深珠城际铁路限速120km/h，限速段长度2.72km；深珠城际铁路与广珠澳接轨点限速250km/h，限速段长度2.69km。

方案II：珠江肇高速铁路珠海鹤州站进站端限速250km/h，限速段长度8.44km；广中珠澳高速铁路横琴段局部限速300km/h，限速段长度7.62km；坦洲镇西侧为绕避锦绣国际花城高层小区，需限速250km/h，限速段长度2.78km；深珠联络线为跨过广珠澳段和绕避高层小区需限速250km/h，限速段长度8.12km。

方案I枢纽内计划线路限速点较少，限速长度较短。

从车站工程设置分析：方案I车站站坪标高受香海大桥、珠海大道和江珠高速立交净空操纵，香海大桥为广珠澳高速铁路立交操纵点，设计车站轨面至地面高差为16~18m。客运站标高设置示意图如图2所示。

根据广东省航道局文件，磨刀门水道为内河Ⅰ级航道，设计最高通航水位2.944m，通航净宽应不小于144m，净高应不小于32m；受限于此，方案II珠海鹤洲站轨面至地面高差约38~40m。车站标高较方案I高，旅客乘降不便，工程不合理。

图 2 客运站标高设置示意图

从磨刀门水道桥位选址分析：鹤州岛北既有珠海大道和在建香海大桥均呈东西走向，两桥相距仅3.8km，所跨西江通航5000t船舶，为I级航道，按照《内河通航标准》，区域新建桥梁与既有桥梁间距需大于1.6km，方案II条件下广珠高速铁路和珠深城际铁路需四线并行跨江，高墩大跨结构工程复杂，跨西江桥位选址空间受限，在既有桥梁间新建通航桥梁的获批难度大。

方案I条件下广珠澳高速铁路采取隧道工程下穿水道，与珠江肇高速铁路跨过水道桥位间距不受控。

2.2.2环境保护方面

从对环境敏感点影响分析：方案I计划项目中仅广珠澳高速铁路穿越广昌泵站二级水源保护区；方案II珠江肇高速铁路局部穿越缯坑水库水源一级保护区，及广昌泵站、南门泵站二级水源保护区；广珠澳高速铁路穿越广昌泵站二级水源保护区。方案II穿越环境敏感点较多。

2.2.3工程经济方面

从工程投资分析：不考虑建设时序，方案I枢纽内计划线路总投资691.38亿元，方案II枢纽内计划线路总投资672.93亿元，两方案投资相当，方案II节省18.45亿元。方案技术经济比较如表1所示。

综上所述，两方案工程总投资相差较小，但方案I枢纽客运总图和谐性好，区间限度点较少，依据铁路选线原则，车站工程较为合理，区间工程相对简易，对环境敏感点影响较小，磨刀门水道桥位选取及获批简单，珠海铁路枢纽新建客运站方案研究推举新设珠海鹤洲站南北向布置方案(方案I)。

2.3 珠海鹤洲站布置方案

随着广珠澳高速铁路、珠江肇高速铁路、深珠城际铁路和广佛江珠城际铁路等计划线路相继引入珠海铁路枢纽，珠海枢纽主要办理江门、广州、深圳和珠海机场等多个方向的始发立折作业车，及广州、江门至横琴方向的高速和城际铁路通过车、跨线车。

结合枢纽客车开行方案，针对新建珠海鹤洲站车站布置，研究方向别合场布置方案(方案I-1)、线路别两场布置方案(方案I-2)和线路别三场布置方案(方案I-3)。客运站布置方案示意图如图3所示。

图 3 客运站布置方案示意图

方案I-1：车站合场布设，总规模按10台24线设计，广珠澳高速铁路、珠江肇高速铁路、深珠城际铁路和广佛江珠城际铁路等多条线路合场集中办理。

方案I-2：东侧广珠澳高速场(4台10线)和西侧珠江肇高速、城际铁路场(6台14线)按照两场并列式布局，车站北端修建珠江肇至横琴方向联络线，广珠澳高速场主要办理广珠澳高速客车和珠江肇至横琴方向跨线车作业，珠江肇高速、城际铁路场主要办理珠江肇高速客车和枢纽内深珠城际铁路、广佛江珠城际铁路等城际铁路客车作业。

方案I-3：自东向西广珠澳高速场(4台10线)、珠江肇高速场(4台10线)和广佛江珠城际铁路场(2台4线)分三场并列式布设，车站北端修建珠江肇高速铁路江门至珠海机场方向联络线和江门至横琴方向联络线，南端修建广佛江珠城际铁路江门至横琴方向联络线。广珠澳高速场主要办理广珠澳高速客车和珠江肇至横琴方向跨线车作业，珠江肇高速场办理珠江肇和深珠城际铁路的始发和通过作业车，广佛江珠城际铁路场办理江门至珠海机场方向和横琴方向的城际铁路作业车。

方案I-1各方向跨线车通过咽喉区转线，道岔布置复杂，车站站坪较长达4.5km，停站通过和始发终到车进出径路切割咽喉区，交叉干扰严峻，制约车站通过能力；高速客车与城际铁路客车同场办理，运营治理难度大，运输组织难度大；

方案I-2广珠澳高速铁路单独设场，珠江肇至深圳方向中长途车与广佛江珠城际铁路车合场办理，车站咽喉区布置相对简单，但高速铁路车与城际铁路车技术标准差异为车站运输组织和运营治理带来不便；

方案I-3车站按线路别布置，三场分工明确，运输组织灵活，转线运输车通过联络线疏解办理，对咽喉区能力影响较小。

综合考虑，新建客运站布置方案推举方案I-3。

3 结束语

珠海铁路枢纽客运系统作为粤港澳铁路网的重要组成部分，可以有效促进珠海澳门地区的交通建设、压缩粤港澳大湾区旅行时间、促进广东与澳门经济高质量进展。随着广珠澳高速铁路、珠江肇高速铁路、深珠城际铁路和广佛江珠城际铁路等计划线路相继引入珠海铁路枢纽，对枢纽内客运系统统筹计划布局。

珠海铁路枢纽将形成以珠海鹤洲站为主，珠海、横琴站为辅的客运布局，计划高速铁路线、城际铁路线在珠海鹤洲站分场并立，便捷性的运输组织为促进珠海市区东西资源共享，均衡进展做好交通基础，与珠海市城市计划高度契合，对促进珠海市交通建设和地区经济高质量进展具有重要意义。