日德两国竟故意断供高铁车轮，8000万美元瞬间打水漂，面对技术垄断，我国打出底牌，一招化解技术牵制。
中国高铁闻名于世界，而名气大自然招人眼红。
在高铁上有一个非常重要的零部件，叫高铁轮对。
我们平时都看不见，但它却是给高铁提供速度与安全的重要零件。
此前，这种零件的制造技术被日德法意4国垄断，我国制造技术尚未成熟，只能依赖进口。
即便如此，中国高铁依旧腾飞于世界。
这个时候日德两国就不高兴了，为了遏制我国高铁发展，他们同时宣布中断给中国的高铁轮对供应。
美国隔岸观火，企图坐等我国高铁变成废铁。
不想，他们的如意算盘都落空了。我国早已成功量产高铁轮对，攻克了技术难题，并实现了自给自足。
这令国内外媒体大为震惊，中国是如何突破技术封锁的？
这就得从高铁轮对被4国垄断那时说起。
首次突围
多国垄断高铁车轮，有意打压“中国高铁”，而我国是如何见招拆招，突破技术封锁包围圈的？
高铁，又叫高速列车，可以说是新时代中一项重大发明。
1963年，时速可达210千米的高铁在日本投运，人们首次感受到了高铁为出行带来的便利。
后来，投运的这一条高铁，演变为了后来的新干线。
很快，越来越多的高铁在世界各地投建、落地。
那时，高铁率先在日本，还有德法意等这些国家快速发展起来。
这些国家都非常积极地展开对高铁的研究，希望能在这个全新的领域获取足够多的话语权。
因此，各国之间针对高铁技术的研发办得是如火如荼。
1989年，法国研发出了TGV高速列车，在实验中，科研人员测试了其最高试行速度，而这个高铁可以达到每小时515.3公里。
可以看出，各国都是铆足了劲，都想在别国之前抢先一步，成为世界上最大的高铁出口地。
在高铁高速发展的同时，其身上的技术问题也显现出来，这些国家的技术人员先后攻克了诸多问题。
这当中就有高铁轮对这个零部件，随着高铁的技术难题被不断解决，高铁轮对的生产技术也得到了长足的发展。
一直到上世纪末，千禧年代初，德日法意这4个国家，是当时世界上最先取得高铁轮对生产技术的国家。
并且，他们的技术相当成熟，已经能够自主生产，并批量向海外输送。
只不过，他们为了能够获得更多的利益，选择抱团。这四个国家决定坚持“三不原则”。
所谓三不原则，就是几个国家约定好，绝不随意将技术分享给别国。
怎样才算不跟别国分享技术，那就是不去申报专利，在4国之间交流技术。
接着是不发表论文，不向社会外界分享本国的技术成果和理念，拒绝共享技术。
最后是，拒绝与其他国家就高铁技术进行交流。
从这个“三不原则”中，明显能够感知到，这四个国家是严防死守，保守严密，完全拒绝与非合作国家进行技术交流。
而那个时候中国还没有自己的高铁，交通并不便利。
但是改革开放的春风一刮，大家的思维活络了不少。
邓小平在去往日本参观新干线后，认为我国也该由属于自己的高铁。
于是，我国艰难的自主研发道路，也就从此刻开始了。
虽然在技术上，我们与其他国家签订协议，获得了引进技术的资格。
但那个时候，我国还没有足够的场地和技术自主生产高铁的零部件。
尤其是像高铁轮对这样大型、精密的零件，因此一开始我国是与垄断轮对的四个国家协商订单，从他们那里购买零件回来。
在2004年以前，这一段时间，我国还在技术积累中，尚未组建出属于自己的高铁。
但仅隔4年，2008年8月份，我国制造出了一条知识产权完全属于我国，并且时速可达每小时380公里的高铁，也就是京津高铁。
并且落成以后，这条高铁也顺利开始运营。
这一追赶，就用了20年，这当中所耗费的心血，只有那时的科研、技术人员，以及制定方案的人们才清楚。
现在追上了，那下一步就该考虑如何超越曾经的“高铁四巨头”了。
这后面的发展，想必不少朋友比较清楚。
自从我国拥有了第一条完全自主研发的高铁后，便一发不可收拾，在全国各地设立了多条高铁。
例如，武广、郑西、哈大，这三条线分别攻克了里程、地形、气温等技术难题。
到了后来，我国有了自己的一套体系后，还与其他国家洽谈，在当地合作修建高铁。
这是中国高铁首次突围，同时它还站到了世界舞台中央。
有了技术，我国科研人员又将眼光放在了完全自主生产上。
要解决这个问题，首先就要解决自主生产零部件的问题。那么排在第一顺位的，就是要攻克高铁轮对自主研发的难题。
量产中的困难
日两国断供发难，意在技术牵制，我国在高铁车轮国产化的路上，是如何克服困难的？
高铁轮对，是高铁中的核心部件之一，同时它还是消耗品。
列车运行里程达到120万公里时，其轮对就要返厂检修，而里程数达到240万公里后，则必须更换新的轮对，避免重大事故隐患。
在高铁运行过程中，轮对的损耗是相当大的。
首先，行驶时，高铁需沿轨道前进，轮对与轨道摩擦，就会有磨损，这也是到达一定里程数后需要检修和更换的原因之一。
其次，列车行驶途中虽然不需要人频繁控制方向，但有不少地方涉及到转弯。
而这个动作同样也要由轮对承担，不论是一般行驶，还是转弯，轮对始终是与踏面贴合完整的。
除此之外，列车启动或制动的时候，踏面和铁轨还会发生滑动。
那一瞬间的摩擦会产生上千度的高温，为了减轻损耗，踏面的表层通常都会涂上一层材料。
但时间久了，涂层材料也会消失，这个时候踏面如果被磨损破坏，便会非常影响行驶的平稳性。
轮对如果损耗严重，也会间接缩短列车其他零件与铁轨的使用寿命。
例如在1998年的德国，那时就有一列编号为“ICE-1”的高铁脱轨。
高速运行之下，根本来不及反应，最后这趟列车事故中有101人丧生，105人受伤。
在事后的调查报告中显示，造成此次事故发生的原因，正是有一个高铁轮对在高速行驶下，产生了金属疲劳现象。
进而在轮对上，形成了一个小缺口，轮对与铁轨摩擦时，由于那个缺口越变越大，最后轮对外钢圈脱落。
这才导致列车脱轨，造成如此大的生命财产损失。
我国地势走向又是西高东低，中间多山脉丘陵，高铁穿梭其间往往会横跨较为复杂的地形环境。
如果长期带着这样的轮对，在磨损的铁轨上行驶，轻则让列车报废，重则引发安全事故，危及乘客生命安全。
因此，高铁轮对必须严格把关，要经受得住复杂地形、气温的考验。
实际上，早在2014年，我国就已经开始着重开发高铁轮对了。
但正如前文所说的那样，像这种零件，属于高精尖零部件。
那些垄断技术的国家根本不愿意分享自己的经验技术，为了不被牵制，我国选择独自研究开发。
要保证每一生产出来的轮对质量过关，实际上是有一定难度的。
再加上，每天乘坐动车的人那么多，列车轮对的更新频率高，对于轮对需求量大。
如果做到保质保量的量产，首先在轮对所用的钢上下功夫。
功夫不顾有心人，在科研人员们昼夜不分的研究下，我国终于自主开发出了一种混合中碳与微合金材质的D2轮对，也就是后来的马钢交材。
在多次测试之后，大家发现，用这种材质做出来的轮对，比那时从国外进口回来的ER8轮对表现得更为出色。
更重要的是，如果投入生产，D2轮对的生产成本也比进口要低，或许后来有望量产。
这次的成果是巨大的突破，代表我国有能力自给自足，假以时日可不再需要进口零件，实现真正的自主。
很快，在2015年，D2材质轮对正式投入使用，首先是装在了“蓝海豚”和“金凤凰”两辆动车上。
这次展示也表现出，我国有能力将高铁轮对国产化。
但这只是第一步，要想达到真正的量产，还有相当长的一段距离。
再度突围
日德两国联合美国政府搞事，突然断供高铁轮对，毁掉8000万美元订单，中国根本不怕，且看“中国高铁”如何再度突出重围！
我国能初步实现高铁轮对国产化，确实是一个值得欣喜的消息，但很快，国际上有不少国家盯上了中国高铁。
数月以前，日本联合德国，配合美国拜登政府对中国的制裁，发表声明称后续正在考虑断供中国高铁轮对。
德日两国在高铁发展初期，恰好是四巨头之一，有着较为丰富的经验，且成熟的工业体系。
但在高铁上，我国成为后起之秀，在多个方面超过了他们。
他们的这一行动，无疑是在警告中国，他们仍有手段牵制。
就像制作轮对技术一样，他们认为只要能在这里掐住中国的脖子，“中国高铁”就会瞬间崩塌。
在这场闹剧中，德日两方与中国所签的8000万美元订单打了水漂，而他们还想要中国高铁垮掉。
不过，他们还是失算了，中国料到他们会使用技术牵制的手段，于是早早在暗中藏好了一张底牌。
前文提到的复合型轮对，自那时起正式量产了好几年，特别是在高端冶金工艺得到了质的飞跃以后。
优质钢材的产出逐年提升，在这个过程中，我们搭建了符合国内实际生产需求的生产线。
相关公司所生产出的高铁轮对基本上都能达到合格要求，与进口回来的轮对比较，其质量不相上下。
也就是说，在日德实施技术封锁以前，我国养光韬晦，主不完成了高铁轮对的国产化和量产化。
同时还完成了对D2轮对投入使用后的试验与测试，确定了这种材料的轮对从使用到经济上都远超外国轮对。
不仅如此，在完成国内的自给自足以后，我国还开始对外出口自己制造的高铁轮对。
比如在去年2022年5月，印度方面就曾发表声明称未来要与中国签订合同，购入3.9万个高铁轮对。
要知道，印度可是一直将我国视为站在面前的竞争对手，经常从各个方面与中国暗暗较劲。
这次他们选择找中国签合同，还买了这么多零件。
可以见得，这次印度在这方面确实没比过，还不得不佩服。
不过说起来印度为何要向中国买轮对，倒也不是服气与否的问题。
而是他们经过了多方比较，最后选定了中国。他们认为中国的高铁轮对零件性价比更高。
印度这个国家，由于历史原因，是在亚洲上是最早拥有铁路系统的国家。
而他们与我国一样，一直想要彻底摆脱掉其他国家的牵制，因此也在大力研发高铁。
但不是所有的国家都像中国一样，能够如此顺利地突破其他国家控制和监视。
不幸的是，印度恰好就是在零件上受到了制裁。
没有办法，他们也只能拉下脸来，找到中国，向其采购零件。
这是中国打破多国垄断的标志，也是第二次突出重围，至少在高铁轮对上我国能够自己自主。
而关于高铁轮对的研究没有停止，近期我国自主完成了国产高铁轮对的检测，即残余应力试验。
这个测试对后续进一步优化国产轮对提供相当可观的数据，能够帮助人们提前得知轮对是否金属疲劳，避免重大安全事故发生。
相信在未来，我国的高铁技术会攻克更多的难关，最终达到真正的自给自足！
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