电车和油车，究竟谁污染更大？数据胜于雄辩，真相来了！

刚看到个评论，一位特斯拉车主称电动汽车是夕阳产业，国外都不搞。理由有三：

一是国外没人搞电动车，除了特斯拉；

二是电动车污染比油车污染大；

三是电比油便宜主要是国家补贴，取消会更贵。

有人说他胡说八道，还说油车明显比电车污染大。

其他人请他拿出证据来反驳，这位朋友可能知识储备不够，只能嘴硬地说不值一驳。

我喜欢拿数据说话，我好不容易找到了一些比较权威的数据，现在就来测算一下，看看究竟是电车污染大还是油车污染大。

在分析油车和电动车的污染程度时，我们需要考虑各种因素，这包括燃料的来源、能效、转化率，以及生产、使用和处置过程中的污染。

电动车的“污染链”：燃煤发电、电力传输损耗、电动车的能效。

在这个链条中，我国主要是燃煤发电，其平均能效约为33%，传输损耗约为6%-8%，电动车本身的能效约为80%-90%。因此，电动车的整体能效 = 燃煤发电能效 × (1 - 传输损耗) × 电动车能效 = 33% × (1 - 0.07) × 85% ≈ 26%。

也就是说，电动车可将煤炭能效的26%转化为动力。

而对汽油车来说，这个能效通常在20%-30%之间，这意味着电动车的整体能效与汽油车是相近的。

但这不能具体地比较电动车和油车的污染程度，我们就以主要污染物二氧化碳排放来算。

根据美国环保署的数据，每升汽油燃烧会产生约2.3千克的二氧化碳。

根据工信部报告，2021年我国乘用车平均油耗（工况）为5.10升/100公里，中汽中心中国工况项目组调研发现，我国乘用车实际油耗与认证油耗整体差异为 29%。

那么可以算出，我国乘用车的实际平均油耗约为5.1×（1+0.29）=6.6升/100公里，那么每行驶100公里会产生约15.1千克的二氧化碳。

根据中国汽车技术研究中心有限公司汽车标准化研究所2018年5月《电动汽车能量消耗率限值标准研究报告》，综合考虑我国火力发电比例、输变电效率、燃料煤碳排放系数等影响因素，我国发电端二氧化碳排放量2022年预测为746克/千瓦时，电动车能量消耗率预测为14.73千瓦时/100公里，那么其产生的二氧化碳为：14.73千瓦时 × 0.746千克/千瓦时=11千克。

相差4.1千克/100公里！

看起来电动车确实更环保一些，电动汽车真的该再火一些，欧洲从2035年开始禁止生产燃油车或许不该受到更多争议，尤其是欧洲的清洁能源占比更高。

随着未来技术水平的提高，再生能源在中国能源结构中的比例不断提高，电动车的环境优势将逐渐显现。同时，电动车在使用过程中无尾气排放，对改善城市空气质量也有更为积极的意义。

虽然从全国整体上来看，电动车目前可能已确实比油车碳排放更少，更环保，然而对那些动辄百公里20千瓦时以上能耗的大型电动车来说，你的碳排放不见得是降低了的。

另外再谈谈国外除了特斯拉都不搞电动车，这个说法其实也是不对的，特斯拉相当于是创造了一个新领域，但后来者也越来越多，2022年特斯拉在美国市场的占比是64%，较上年的71%下降了7个百分点，其他福特、现代、雪佛兰等也在不断发力。

在欧洲市场，特斯拉的占比则仅有20%，这说明国外也是在大搞电动车的，并不是只有特斯拉，只是这些厂商可能有些后知后觉。

而中国的电动车如果走不出去，恐怕还是不容乐观，很可能仍然会起了个大早，赶了个晚集，沦为和燃油车一样的下场！

参考：

中国汽车技术研究中心有限公司汽车标准化研究所《电动汽车能量消耗率限值标准研究报告》，2018年5月

中国汽车技术研究中心工况项目组“中国工况的起因、研究过程与结果”