西方嘲笑中国大飞机国产化率低，日本专家：这是中国成功的原因

C919，中国人梦想的“国产大飞机”，它既是中国先进工业能力的重要标志，也激发了中国人民的爱国热情和民族自豪感。

关于国产大飞机，最令人印象深刻的一段话，来自10余年前，当时外贸领域流传一个说法：中国要生产8亿件衬衫，才能换来一架空客飞机。这个数字未必准确，但是直观地展现出当时中国位于产业链最底部的残酷现实。

低技术产品虽然提供了大量就业，但是利润极低，相关企业只能勉强维持生存，从业人员在温饱边缘挣扎。即使是许多人心目中的高技术产品——智能手机，中国企业也处于生态链的底部。

以数据来说明，小米手机利润率仅为1.8%，华为手机的净利润率为8.7%，而相比之下，苹果手机的利润率高达23%。

由此可见，即使在同样的高科技产品领域，拥有领先地位，其利润率将大幅攀升。

因此，要想提升人民的生活水平，国家必须在技术产业链上向上攀登！

从那时开始，中国人心中便种下了大飞机之梦。然而，可能许多中国人并不知道，这个梦并非中国人独有。

有一个国家，早在几十年就进入发达国家行列，以高精技术享誉全球，汽车产业曾经横扫美欧，至今仍占据着汽车销量的世界第一。这个国家就是日本，日本也有“大飞机之梦”，只不过，这个梦刚刚折戟沉沙。

按说，在既有资本、又有技术，还有强大制造业的情况下，日本想要造出大型客机应该并非难事，但是事实却正好相反。

去年12月份，中国首架大飞机c919交付东航运营，两个月之后，日本三菱重工正式宣布：其客机计划彻底失败，全面终止，遣散95%的员工。

新闻一出，迅速登上世界各国头条，大家纷纷将日本客机计划与中国的C919进行对比。

要知道，两国客机计划发布之初，西方各国都不看好中国的研发计划。因为中国在先进制造领域与日本还有较大差距。而最终结果却出乎西方国家的预料，中国取得了成功，日本反倒一败涂地。

甚至有行业专家称，日本的客机计划从一场美梦变为噩梦。那么，为什么工业底子比中国更厚的日本没能实现自己的大飞机之梦呢？背后的原因有些出人意料，并且其中的关键对于中国未来避免重蹈覆辙也有启发意义。

这一切要从2008年说起，那一年，中国C919大飞机项目正式启动，同一年，日本著名企业三菱重工，也立项Space Jet飞机计划，并且其雄心勃勃地宣称，要进军美国和中国的支线市场。

因为日本瞄准的是70至100人的中型支线客机，比中国的C919略小，因此三菱重工对此信心满满，制定了激进的研发生产计划，将第1架飞机的交付日期定在2013年。也就是计划立项的5年之后。

三菱的信心并非凭空而来，而是源于其丰富的技术积累。

从历史上看，三菱重工几乎包揽了二战期间日本所有重型装备的研发制造。包括著名的“零式”战斗机，“飞龙”轰炸机，以及一系列战列舰和航空母舰。

而现今，三菱制造日本H2运载火箭、F2战斗机、苍龙级潜艇等等众多先进装备，可谓经验丰富，底子极厚。此外，多年来三菱一直是美国波音和欧洲空客的关键零部件供应商，长期为其客机提供成熟稳定的零部件。

包括波音737到787在内的所有主力客机的机翼、机身，空客公司从A319到A380的关键零部件。

而相比之下，中国在高精尖领域距离日本还有一定的差距，许多精密制造领域的设备中国仍依赖从日本采购。比如精密机床中所需要的伺服电机、滚珠丝杠、线性导轨等。

因此，以当时的眼光判断，日本确实应该比中国有更大概率成功，谁知结果却正好相反。

目前，各方专家在对比中日研制过程后进行了复盘，总结了以下3点导致中日区别的原因。而最后一点，让人意想不到。

一、中国“集中力量办大事”的体制优势

中国的体制优势决定了中国可以集全国之力，对关键领域进行攻关。

资金上的保障当然是关键。据报道，c919的研发过程总投资超过1000亿元人民币，约合154亿美元。而相比之下，日本三菱重工的飞机计划从立项到破产，总共花费74亿美元。不到C919的一半。

除资金外，还有技术上的保障，我国能统筹全国相关科研单位和制造单位进行集体攻关，并有效整合资源。

另外，国有航空公司作为客机的使用单位，确保了C919飞机有足够的订单。

据报道，C919在研发期间，订单保有量就已超过1000架，大部分是中国航空公司的订单，也有少部分来自美国、埃及、印尼、泰国、意大利。

相比之下，日本Space jet飞机只获得日本“全日空”和美国西南航空公司总共133架订单。预订的数量，可以降低研发过程的财务风险，使其能够持续有力地推进。

三菱重工虽然也得到了日本官方的支持，但是其规模和程度却远不能和中国相比。

二、中国有支线客机研发经验

中国商飞的前身公司曾经开发过ARJ21支线客机，对于飞机集成和适航有丰富经验，在C919研制过程中少走许多弯路。

虽然C919也经历了认证延误，但相对日本方面，已经好得多。

日本没有与国际航空部门进行对接的经验，导致本就繁琐的过程更加漫长，期间经历了至少5次延期，首架交付日期从2013年推迟至2020年。

其实，就算是波音和空客这种经验丰富的老牌客机厂商，每次推出新款客机时，也要历经长达5年时间才能取得适航证。

三、日本好高骛远，设定过高的国产化率

日本基于自信而设定了过高的国产化率，导致力有不逮，成本急剧上升。

这一点可能让所出乎所有人的预料。在许多人心目中，所谓国产大飞机，就必须得从一颗螺丝钉到发动机的所有部件，全都由本国生产才叫“国产”，但是这一理念已经背离了现代工业制造的基本规律，是不切实际的。

以波音主力客机为例。

波音737的机身，由美国的西雅图工厂制造；飞机舱门、后尾段等结构，是位于上海浦东的中美合资工厂制造；发动机由美国惠普和法国赛峰集团制造；机翼由日本的三菱重工生产，其他部件的生产分布在美国、日本和印度。

从这些分工可以看出，由于大型客机的极度复杂，以及全球化导致的分工细化，已经没有任何一个国家能够完全独立制造。

据报道，日本三菱重工在立项之初，便定下了极高的国产化率，要求大部分关键技术和部件都由日本进行生产。

之所以犯这种过于激进的错误，可能是由于日本此前并没有整体设计一型客机的经验，因此定下了不切实际的目标，最后导致研发周期过长，并且成本飙升。最初估计为11亿美元的开发成本激增至75亿美元，这才是日本“大飞机”最后无疾而终的关键原因。

中国脚踏实地

相比之下，中国方面由于有了此前支线客机的经验，对于难度有合理的心理预期，于是C919在计划之初，便立足于在全球范围内进行综合布局，以市场为导向，进行合理的技术攻关，按照力所能及、“小步快跑”的方式进行设计和制造。

这种看似妥协和缺少追求，甚至被西方人认为笨拙的方式，却最终被证明，是有效和成功的。

在这方面，中国其实早有先例。在航天领域，中国曾制定20年的远期规划，被西方认为目标过于遥远；在海军舰艇装备领域，被西方嘲笑设计指标落后西方几十年。

167深圳舰是20年前的南海舰队旗舰，已经比现役最新型落后三代

但是，中国就是在这种冷眼和嘲笑中，不断制造、改进、测试，再制造、再改进、再测试，最终，西方国家的态度从嘲笑变成疑惑，从疑惑变成惊讶。

对比之下，印度曾在中国航天首次载人飞行后，制定了十年内完成的载人航天计划，到现在二十年过去，依然停留在图纸层面。在民航客机领域，日本也犯了和印度同样的错误，那就是没有认清自己的能力，设定超出现实的目标。

中国的C919大飞机目前国产化率大约为60%，已经不算低，但在关键技术上依然对欧美有依赖，比如发动机就是美国惠普制造。

但是也要看到，中国在这方面并非无所作为，一方面引进西方关键技术，将C919的研发周期压短，另一方面在国产发动机领域，夜以继日地进行自主研发。

中国双线研发

据最新消息，国产民航发动机已经进入试航阶段，可以想见，当C919逐渐成熟，国产发动机也指日可待。届时，中国的大飞机将真正拥有自主核心技术，而这，需要长久的忍耐和脚踏实地的努力。

总而言之，我们应该给国产飞机更多的支持和鼓励，而不是一味苛求。虽然C919目前已经交付首架进行运营，但是难免还会面临困难和挑战，比如取得西方国家的适航许可，便是另一大难关，但是中国人向来不屈不挠，必将“关关难过，关关过”！