小鹏P7i：与外观格格不入，和动力相距甚远

我们看到了这辆新款小鹏P7i已经把我们之前提出的部分缺陷，进行了改进，那么它的驾驶品质如何？今天就来聊一聊。

动力输出

真猛

现在小鹏P7i除了提供后驱单电机版本，还有前后双电机四驱版本。我们这辆车是四驱版本，前交流异步电机，最大功率145千瓦，最大扭矩317牛米；后永磁同步电机，最大功率203千瓦，最大扭矩440牛米。系统总功率达到348千瓦，综合最大扭矩为757千瓦。官方给出的百公里加速成绩为3.9秒，相当的快！

实际开起来，如果大脚油门踩下，双电机大扭矩带来的加速感相当刺激，肾上腺素飞一般的飙升。不过，底盘悬架并不适应这么强的加速，加速过程中车头有明显“抬头”现象，感觉控制不住这么强的动力。

这辆小鹏P7i搭载了一块86.2千瓦时的三元锂电池组，CLTC续航里程标称610公里。在北京市区实测，最高气温17℃，充满90%电量后，CLTC表显里程为549公里；实际行驶318公里之后，CLTC表显剩余里程还剩下8公里。表显里程准确率只有57.78%，如果根据CLTC标称里程计算，实际里程获得率不足60%，这还是在温度不冷的情况下。

目前新能源车逐渐普及，很多人对百公里耗电，没有太多概念。我们根据百公里耗电情况，进行电能当量燃油消耗的折算，可以换算为“百公里油耗”。计算公式根据中华人民共和国标准《GB/T 37340-2019 电动汽车能耗折算方法》提供的“燃料生命周期法”和“二氧化碳排放法”分别进行计算，这两种计算方法不仅更贴近日常概念的燃油消耗，而且还将燃煤火力发电排碳也计算在内，更加科学合理。

根据表显近百公里的平均电耗27.3千瓦时，由国标计算公式可以得出，按照燃料生命周期计算，当量汽油百公里消耗为6.54升；如果按照二氧化碳排放量计算，当量汽油百公里消耗为8.46升。

驾驶感受

相距甚远

相比之前的小鹏P7，这辆P7i并没有多少进步，底盘调校风格与外观造型依旧格格不入。整体感受居然偏于舒适，没有运动车型悬架应有的韧性，感觉不到太多路感。无论是细碎路面，还是较大颠簸，悬架永远模模糊糊，和强劲的加速能力相距甚远。

方向盘转向力比较轻松，没有什么运动感，回馈模糊不清，对底盘的控制力一般。说实话，对于一辆百公里加速不到4秒超跑一般的电车，这样的操控能力对驾驶水平不高的车主来说，一定要慢点开。

这辆车的智能辅助驾驶要比之前的小鹏P5好用，系统对于道路的识别率更高，没有出现像小鹏P5那样频繁让人工接管的情况。但依旧还会出现一些问题，比如有时识别误判，会导致突然刹车。

看似有激光雷达这种超强硬件，但为什么还会出现误判呢？其实是因为激光雷达、摄像头以及毫米波雷达探测的数据融合之后，判断出现了问题。比如，在光线对比度强烈的情况下，摄像头将地上的影子识别为障碍物，而激光雷达扫描前方无障碍物，这些数据汇总后，系统会选择哪个数据执行？这就要考验辅助驾驶开发人员的个人判断了。因为实际道路很复杂，开发人员绝不可能面面俱到，所以才会在特定场景下出现BUG。当然，这些问题可以在用户反馈之后，通过OTA升级改进。实际上每一位车主，都是辅助驾驶的“测试员”，用户越多，收集的数据就越多，辅助驾驶的效果就越好，这就是特斯拉在这方面一直遥遥领先的原因。

转向力

很轻松

我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。

这辆车有标准、舒适和运动三种转向模式，但原地转向力基本相同，为1.233公斤，低速转向和停车入位比较方便。

近光照明

不错

测试方法：以车灯最前端为基点，与垂直墙面相距2米距离，在发动机正常工作状态下进行测试，使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。

这辆车的大灯是LED光源，最大光照度为6870勒克斯，照明度确实不错。

漆面色差

较大

测试方法：使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量，记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。

经过测试，最大色差值位于前保险杠处，色差值为3.15ΔE，比基准点偏白偏黄。从数值上来看，这辆小鹏P7i的喷漆工艺质量控制一般。

总结

扛得住吗？

这辆小鹏P7i因为增加了前电机，所以整车的动力水平提升了不少，百公里加速进入4秒以内。不过，底盘方面并没有得到太多改进，几乎找不到太多“运动”属性，显然这样的车身与强劲的加速能力不相匹配。

加速只是一辆车诸多性能表现的其中一项，电车做到很容易，加大增多电机就可以。但车本身的机械素质和调校水准能不能对动力有足够的把控，这就比较难了。

那么关于这辆小鹏P7i的内部做工用料如何？请继续关注明天的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）

2023款小鹏P7i试驾评分