我们看到了这辆新款小鹏P7i已经把我们之前提出的部分缺陷,进行了改进,那么它的驾驶品质如何?今天就来聊一聊。
动力输出
真猛
现在小鹏P7i除了提供后驱单电机版本,还有前后双电机四驱版本。我们这辆车是四驱版本,前交流异步电机,最大功率145千瓦,最大扭矩317牛米;后永磁同步电机,最大功率203千瓦,最大扭矩440牛米。系统总功率达到348千瓦,综合最大扭矩为757千瓦。官方给出的百公里加速成绩为3.9秒,相当的快!
实际开起来,如果大脚油门踩下,双电机大扭矩带来的加速感相当刺激,肾上腺素飞一般的飙升。不过,底盘悬架并不适应这么强的加速,加速过程中车头有明显“抬头”现象,感觉控制不住这么强的动力。
这辆小鹏P7i搭载了一块86.2千瓦时的三元锂电池组,CLTC续航里程标称610公里。在北京市区实测,最高气温17℃,充满90%电量后,CLTC表显里程为549公里;实际行驶318公里之后,CLTC表显剩余里程还剩下8公里。表显里程准确率只有57.78%,如果根据CLTC标称里程计算,实际里程获得率不足60%,这还是在温度不冷的情况下。
目前新能源车逐渐普及,很多人对百公里耗电,没有太多概念。我们根据百公里耗电情况,进行电能当量燃油消耗的折算,可以换算为“百公里油耗”。计算公式根据中华人民共和国标准《GB/T 37340-2019 电动汽车能耗折算方法》提供的“燃料生命周期法”和“二氧化碳排放法”分别进行计算,这两种计算方法不仅更贴近日常概念的燃油消耗,而且还将燃煤火力发电排碳也计算在内,更加科学合理。
根据表显近百公里的平均电耗27.3千瓦时,由国标计算公式可以得出,按照燃料生命周期计算,当量汽油百公里消耗为6.54升;如果按照二氧化碳排放量计算,当量汽油百公里消耗为8.46升。
驾驶感受
相距甚远
相比之前的小鹏P7,这辆P7i并没有多少进步,底盘调校风格与外观造型依旧格格不入。整体感受居然偏于舒适,没有运动车型悬架应有的韧性,感觉不到太多路感。无论是细碎路面,还是较大颠簸,悬架永远模模糊糊,和强劲的加速能力相距甚远。
方向盘转向力比较轻松,没有什么运动感,回馈模糊不清,对底盘的控制力一般。说实话,对于一辆百公里加速不到4秒超跑一般的电车,这样的操控能力对驾驶水平不高的车主来说,一定要慢点开。
这辆车的智能辅助驾驶要比之前的小鹏P5好用,系统对于道路的识别率更高,没有出现像小鹏P5那样频繁让人工接管的情况。但依旧还会出现一些问题,比如有时识别误判,会导致突然刹车。
看似有激光雷达这种超强硬件,但为什么还会出现误判呢?其实是因为激光雷达、摄像头以及毫米波雷达探测的数据融合之后,判断出现了问题。比如,在光线对比度强烈的情况下,摄像头将地上的影子识别为障碍物,而激光雷达扫描前方无障碍物,这些数据汇总后,系统会选择哪个数据执行?这就要考验辅助驾驶开发人员的个人判断了。因为实际道路很复杂,开发人员绝不可能面面俱到,所以才会在特定场景下出现BUG。当然,这些问题可以在用户反馈之后,通过OTA升级改进。实际上每一位车主,都是辅助驾驶的“测试员”,用户越多,收集的数据就越多,辅助驾驶的效果就越好,这就是特斯拉在这方面一直遥遥领先的原因。
转向力
很轻松
我们在同一路段(地面摩擦力相同),胎压调至厂家标准胎压,使用标准模式,用拉力计原地匀速旋转方向盘90度,取最大数值。
这辆车有标准、舒适和运动三种转向模式,但原地转向力基本相同,为1.233公斤,低速转向和停车入位比较方便。
近光照明
不错
测试方法:以车灯最前端为基点,与垂直墙面相距2米距离,在发动机正常工作状态下进行测试,使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。
这辆车的大灯是LED光源,最大光照度为6870勒克斯,照明度确实不错。
漆面色差
较大
测试方法:使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量,记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。
经过测试,最大色差值位于前保险杠处,色差值为3.15ΔE,比基准点偏白偏黄。从数值上来看,这辆小鹏P7i的喷漆工艺质量控制一般。
总结
扛得住吗?
这辆小鹏P7i因为增加了前电机,所以整车的动力水平提升了不少,百公里加速进入4秒以内。不过,底盘方面并没有得到太多改进,几乎找不到太多“运动”属性,显然这样的车身与强劲的加速能力不相匹配。
加速只是一辆车诸多性能表现的其中一项,电车做到很容易,加大增多电机就可以。但车本身的机械素质和调校水准能不能对动力有足够的把控,这就比较难了。
那么关于这辆小鹏P7i的内部做工用料如何?请继续关注明天的拆车内容。(本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责,测量数据对公示的实验方法负责。)
2023款小鹏P7i试驾评分
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