上海
长期以来许多人批评说BEV（电池电动汽车）只是看起来绿色环保，实际上它的污染同样很严重，因为BEV在制造过程中碳排放严重，使用的电力也并不绿色。
实际上，不同BEV的碳排放也不同，但总体上BEV的碳排放要远低于于ICE（内燃机汽车）。用麦肯锡制作的模型推断，想减少乘用车碳排放量，最有效的方法只有一个：坚定选择BEV。
BEV全生命周期内的碳排放量远低于ICE
麦肯锡认为，BEV排放实际上ICE比低很多，因为在使用阶段（也就是汽车在路上行驶的阶段）BEV的排放量低很多。即使是在最糟糕的情况下，即不使用任何低碳电力，在整个生命周期内欧洲BEV的排放量也比ICE低50%，美国低72%。
而如果用低碳电力充电，在欧洲BEV的排放量比ICE要低77%，美国要低88%。
对于BEV来说，使用阶段的温室气体排放量约占整个生命周期排放量的40-90%，因而总体上看其是更绿色环保的。
BEV在材料和制造环节减排还大有可为
当然，麦肯锡也指出，虽然BEV在整个生命周期内碳排放低很多，但是在材料、制造环节的碳排放却比ICE高一倍。
因此，BEV如何在生产过程中减少碳排放（特别是电池、铝、铁的生产）是最需要关注的。
在未来5-7年里，一些野心勃勃的玩家准备将电池制造碳排放减少最多90%，不过要达成目标需要变革整个价值链，绝非易事。
减少碳排放的方法有很多，有些会节省成本，有些会增加开支。在最理想的情况下，企业也许可以以成本增加最少的方式削减80%的碳排放。
低碳电池在成本上有没有竞争力由许多因素决定，比如制造地点在哪里、预期市场在哪里、碳价格、客户需求、客户是否愿意多支付一些环保费用，等等。
想有效减少碳排放，最好的办法是使用循环材料和低碳电力。人类如果想实现可持续发展，在交通运输及其它一些产业减少碳排放至关重要，否则气候是无法承受的。
电池行业要持续减少自身的碳排放
为了将升温限制在《巴黎协定》中概述的比工业化前水平高1.5°C（2.7°F）的水平，全球温室气体排放最迟需要在2025年达到峰值，并在2030年之前减少43%，同时将甲烷排放减少约三分之一。然后，二氧化碳排放需要在2050年左右达到净零。
大流行期间许多人不断强调可持续发展，可惜的是二氧化碳排放仍然在2021年和2022年达到有史以来最高峰，人类减排必须马上行动起来！
麦肯锡预测，2021年至2050年电池可以在公路运输领域累计减少最多70亿吨二氧化碳排放量。要实现上述目标，电池行业先要自己减少碳排放。
麦肯锡认为，2030年之前每千瓦时电池的制造碳排放将会减少90%。封装阶段也能减少碳排放，具体要看铝、铁、塑料在生产过程中的减排力度。
如果成功建立可循环的电池价值链，就可以将交通运输与电力产业结合在一起，这也是人类向其它能源过渡的基础。（小刀）
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