船舶燃油成本远低于高峰期，但“脱碳转型”的影响迫在眉睫

（编者注：本文创作于欧佩克减产前，观点和结论未考虑原油减产对船舶燃油市场影响的因素）

船舶燃料价格现在已降至俄乌冲突后峰值的一半左右。第二季度对集装箱托运人征收的燃油附加费有望得以降低。

这是个好消息。但坏消息是，如果航运业最终从传统燃油转向液化天然气或甲醇，作为其大肆宣传的能源转型的一部分，未来的燃料成本可能会飙升至俄乌冲突前期水平——或者更糟。

船东和船舶运营商普遍认为，货物托运人最终将支付更高的“绿色”燃料价格。他们的意思可能是（但他们没直说）：要么货物托运人将支付未来绿色燃料的更高价格，要么不会有航运能源转型，因为我们（船东和船舶运营商），不会为此买单。

VLSFO价格回到战前水平

大多数商船目前燃烧的硫含量为0.5%的传统燃油，称为极低硫燃料油 (VLSFO)。在2020年1月1日实施“禁硫令”法规之前，行业普遍使用的则为硫含量为3.5% 的廉价燃料油，被称为高硫燃料油 (HSFO)。目前安装了脱硫塔的船舶仍在继续燃烧HSFO。

据Ship & Bunker称，上周四，前20大船用燃料供应中心的VLSFO平均价格为每吨608美元。这比2022年6月14日创下的每吨1125.50美元的历史高点下跌了 46%。VLSFO的价格回到了2021年10月的水平。

而上周四前20大中心的HSFO平均价格为每吨 476 美元， 2022年5月俄乌冲突发生后的高点下跌38%，回到2021年9月的水平。

图表：FreightWaves 基于Ship & Bunker的数据

在集装箱航运领域，这一趋势意味着船公司向合同客户收取的季度油价调整指数附加费(BAF)将适当调低。

Distribution Publications Inc. (DPI)发布包括达飞轮船（CMA CGM）、中远海运（COSCO）、长荣海运（Evergreen）、东方海外（OOCL)和 以星航运（Zim）在内的承运人的BAF费率。这五家航运公司第二季度的亚洲-美西（非冷藏）BAF平均为每40英尺当量单位（FEU）599美元，比2023年第一季度下降 13%，比2022 年第三季度达到的平均每FEU 880美元的峰值下降 32%。

根据DPI的数据，在亚洲-美东航线上，这五家承运人2023年第二季度的BAF 平均为每FEU 1145美元，比2023年第一季度下降7%，比2022年第三季度达到的平均每FEU 1611美元的峰值下降29%。

图表： FreightWaves 基于DPI数据

燃油价差正在缩小

与VLSFO相比，配备脱硫塔的船舶受益于HSFO的价格差。较低的燃料成本增加了即期市场净收入并能够承担更高的船舶租金。

脱硫塔通常安装在进行长途航行的大型船舶上。根据Clarksons Securities的数据，49%的超大型原油运输船（VLCC）、46%的好望角型（或更大）干散货船、56%的8000TEU（或更大）的集装箱船均装有脱硫塔。

VLSFO与HSFO价格差在过去两个月急剧下降，这对投资脱硫塔的船东不利。

根据Ship & Bunker前20大燃油加注中心的平均定价数据，价格差在2022年7 月5日创下每吨420.50美元的历史新高。今年2月初，价格差距仍然很高，接近每吨240美元。然而，截至上周四，价格差跌至每吨132美元。

价格差正在缩小，因为通常与布伦特原油价格同步变动的VLSFO的下跌速度快于HSFO的价格变化。

在大宗商品运输中，每天的即期市场收入当量是在扣除燃料成本后计算的（因为船舶运营商在即期交易中支付燃料费用）。因此，VLSFO-HSFO价格差越高，对安装脱硫塔船舶的即期收入的积极影响就越大，反之亦然。

Clarksons Securities计算脱硫塔对各种船型的每日即期租金影响。据估计，截至上周五，配备脱硫塔VLCC与无脱硫塔的VLCC相比，每天的租金溢价为6,400美元。

去年7月份，这个差价几乎为四倍：每天24,000美元。

Clarksons估计，截至上周五，配备脱硫器的好望角型散货船每天比无脱硫塔的好望角型散货船多赚4,400美元。去年7月，则为每天18,000美元，也高出四倍多。

“液化天然气（LNG）燃料太贵了”

船舶燃油定价前景如何？很大程度上取决于能源转型会发生什么。正在建造大量双燃料集装箱船，以及少量双燃料油轮和干散货船。几乎所有这些双燃料船都设计用于燃烧传统燃油与液化天然气（LNG）。只有一小部分双燃料新造船的设计是燃烧传统燃油与甲醇，但数量在不断增加。

Ship&Bunker在荷兰鹿特丹的燃油加注中心跟踪液化天然气（LNG）燃料与HSFO和VLSFO的价格。（计算基于与一吨HSFO能量相当的LNG价格）

截至上周四，液化天然气（LNG）的加注成本比HSFO高 62%。与近期的价格差相比，这实际上已经是最小的值。根据Ship & Bunker的数据，自2019年10月以来，鹿特丹的液化天然气（LNG）燃料价格平均是HSFO价格的三倍多。

关键要点：仅仅因为一艘新船设计为使用液化天然气或甲醇，并不意味着该船实际上会一直燃烧液化天然气或甲醇。双燃料船仍然能继续燃烧传统燃油。3月20日在纽约举行的第17届年度Capital Link国际航运论坛上，发言人讨论了这个问题。

“LNG太贵了，”干散货船东Diana Shipping的首席执行官Semiramis Palios 说。Palios还是希腊海洋环境保护署的主席和全球海事论坛的成员，该论坛是航运脱碳的积极组织。

尽管双燃料船确实已经存在并且目前正在航行，但船舶运营商依然决定燃烧传统燃油而不是液化天然气（LNG），因为液化天然气价格太贵了，”她说。

挪威船级社DNV 首席执行官Knut Orbeck Nilssen表示：“如果你看一下订单，就会发现有近900艘双燃料船正在订购，这在过去几年中是一个相当大的增长。如果您使用液化天然气，您将获得约25%的（碳减排）收益。但这就是问题所在：这些船舶目前都没有使用这种燃料。我们还必须认识到液化天然气是一种碳氢化合物。”

Columbia Shipmanagement首席执行官Mark O'Neil直接而坦率地强调了航运燃料转型的实际障碍。

“我们真的相信，鉴于航运业的流动性和分散性，我们面前的是一个无化石燃料和零碳的未来吗？

“我很遗憾地说，这个提议经不起推敲，特别是当你也看看我们目前面临的地缘政治局势时，美国、中国、欧洲、印度和俄罗斯之间的关系越来越突出。我们真的相信这是一个可以或应该发生绿色革命的环境吗？” O'Neil问道。

照片来源：Capital Link

绿色甲醇推动需要政府支持

与传统燃油相比，液化天然气价格昂贵，而从采购的角度来看，绿色甲醇看起来问题更大。目前尚不清楚私营部门能否在没有政府干预的情况下单独进行定价。

集装箱航运巨头马士基走在推动绿色甲醇的前沿。它已订购19艘以甲醇为燃料的新造集装箱船，相关资本支出总计近30亿美元。

在上周二举行的AP Moller – Maersk年度股东大会上，主席Robert Maersk Uggla承认“确保为这些船舶提供动力所需的绿色燃料的可用性是一项相当具有挑战性的任务。” 马士基已与九家绿色甲醇生产商签署了谅解备忘录，“但还需要更大的产量和规模。”

照片来源: Maersk

“当我们开始这段旅程时，我们所有的竞争对手都在订购配备液化天然气燃料发动机的船舶。如果你想减少硫排放，液化天然气可能是一种非常好的燃料，但它会导致大量的甲烷逃逸。根据我们的生命周期分析，它实际上比其他一些传统的碳氢化合物燃料对环境的破坏更大，”Uggla说。

“因此，我很高兴看到我们的一些竞争对手实际上效仿AP Moller – Maersk，他们订购的不是LNG燃料船，而是可以实际使用绿色甲醇的船。”

“对人们来说非常重要的是，这种变化不会仅仅因为私人倡议而发生，”他警告说。

“绿色甲醇的价格仍然高于碳氢化合物，许多客户不愿意为此买单。因此，政府提供正确的激励措施并为绿色燃料的开发提供支持至关重要，这样这些燃料才能具有竞争力。”

原作者：Greg Miller，Freight Waves

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