蔚小理的差距在拉大

随着小鹏财报的发布，蔚小理去年的成绩单都摆在我们面前。

不过，往事不可追，我们不评判过去，只看现在。

虽然现在才是第一季度的尾声，但站在这个时间点，我们基本上能看到今年一整年「蔚小理」的发展脉络。

一个非常明显的特征是：蔚小理的差距已经在逐渐拉开。

那么，谁掉队了？谁又取得了进步？这是我们今天想要聊的话题。

01销量之争：30万、25万、20万

过去的2022年，蔚小理三家的销量分别为12.25万、12.08万、13.32万，成绩相近。

但是进入到2023年，情况在发生变化。

今年，理想继续冲到排头，且与蔚来、小鹏逐渐拉开差距。

先说理想。理想预计2023年30-50万 SUV的市场总量在140万辆到150万辆之间，其要拿下20%份额，也即是说理想23年交付量差不多在28万-30万。

年初的公开信上，小鹏表示2023 年的目标是累计交付 45 万辆车，截止到2022年底小鹏汽车累计交付量为25.87万辆，也就是说今年交付目标在20万左右，再严谨一点，19.13万。

此前，蔚来预期是23年销量要超过雷克萨斯（PS：2021年雷的销量是22.6万，22年18.39万），差不多20万左右，和小鹏差不多。

但是在Q4财报会议（2023年3月）上，销量目标变了。李斌表示，今年全年销量目标是相比去年翻倍，也即是25万，销量目标有所提升。

也即是说现在三家的销量目标分别是：理想30万、蔚来25万、小鹏20万。

一季度销量指引也能看出三家销量趋势：

理想：5.2万-5.5万辆，营收指引174.5亿元-184.5亿元；

蔚来：3.1万-3.3万辆，营收指引106.2亿-115.4亿元；

小鹏：1.8万-1.9万辆，营收指引40亿-42亿元。

具体到目标实现上，三家策略也不同。

理想今年不发L6，依靠L789这三台车去博取30万的交付量，不得不佩服理想强悍的产品能力。

通过引入L7/L8 Air车型，理想夯实了30万-50万市场竞争力。

按照李想的说法：「没有L8 Air和L7 Air，2.5万量/月交付保底，Air开始交付后，3万量/月交付保底。」

至于时间点，李想表示预计在二季度实现。

按照最低28万的年销量目标，一季度52000台的交付的表现来看，接下来三个季度平均季度交付量要超过76000台，月均交付量都在25000台以上。

理想今年要狂奔起来了。

至于小鹏，从面上来看要靠P7（改款）、G3（改款）、P5（改款）、G6、全新MPV 这5款车型。

但实际上并非如此。

下半年要推的MPV就不说了，能贡献的销量有限，所以，主要还是靠其他车型。

目前销量大头主要靠P7i和G9，G3和P5已经哑火，得等改款才能换一口气。

从刚过去的Q4财报来看，小鹏接下来的产品策略会很激进，会以更高性价比去占领市场。P7i的改款就是一个典型案例，而且从目前反馈来看这个策略很成功。

但即便如此，改款车型对小鹏的贡献也只能让这些车型销量尽量回到曾经的状态。

小鹏现在最大的依仗还是G6，这台小鹏自己的Model Y（参数丨图片）。「我们相信G6会成为这一个市场销量排名前列的爆款，在量产爬坡后会取得P7 2-3倍的月销售目标。」

G6将在上海车展亮相，在今年的二季度末正式发布跟启动交付。

何小鹏表示：「从今年的三季度开始，小鹏汽车的销量将会看到同比和环比的大幅度增长，并且较大比例的高于行业增速。」

让子弹先飞一会儿吧。

蔚来这边主打的是一个「多生孩子好打架」策略，今年，全系车型都会切换到NT2平台。

但就是蔚来预期管理有点问题。

Q3财报上，李斌说：「明年上半年我们有5款车型会推出，总有一款会是蔚来的Model Y。到明年6月，我们会有8款车在售。」

到了在Q4财报上，说辞变成了「今年Q2交付4款新车，包括ES6，第五款车将于7月份开始交付。」

简单分析一下就是，Q2会交付换代ES8、换代ES6、换代EC6以及EC7，7月份交付的第五款车应该就是ET5猎装。

也即是说，到今年7月，蔚来会有8款车型在售：

ES：ES6、ES7、ES8

EC：EC6、EC7

ET：ET5、ET5猎装、ET7

「交付5款NT2全新车型，全系产品切换到NT2平台，覆盖BBA 80%主销车型所在的细分市场，产品力具备碾压性优势。整体会进入产品线较强的周期。」

至于销量，李斌表示NT2产品全部发布后，可把所有产品分为三类：

ET5+ET5 Touring+ES6，目标月销20000台；

ET7、ES7、ES8，每款车每月2000-4000台，合计8000-10000左右；

EC6、EC7月销1000-2000台。

李斌重申2023年Q4蔚来品牌将实现盈亏平衡。

希望如此吧。

02效率之争：组织优化

从2022年下半年，蔚小理三家都进行了组织架构的优化和调整。

先说给自己动刀子最多的小鹏。

小鹏对管理团队进行了从顶层开始的调整和改革。

原长城汽车副董事长、总经理王凤英加入公司，她会全面负责小鹏的产品规划，销售品牌市场以及负责整个大产品矩阵体系。「这会帮助小鹏产品更精准的抓住客户需求，并且大幅度提高我们在品牌市场销售服务的能力跟效率。」

至于小鹏本人，他的工作重心则是：持续关注如何通过管理实现同样的人数下，实现数倍的能效跟客户价值，以及如何通过科技创新和管理创新，大幅度降低全链条的成本。

此外，小鹏管理架构会变得更扁平和聚拢。从今年的2月份开始，小鹏所有的设计团队、研发团队、生产团队、供应链团队和组织管理团队，流程制度团队都直接向何小鹏汇报。

以设计为例，何小鹏透露，三个造型前端团队进行创意的竞争（也即是内部赛马）。

小鹏终于看到自己现在产品设计上的不足了。不过需要指出的是，变革需要时间，现阶段的这些车型（包括G6）老早就已定型，所以得等到后面的新车我们才会看到这种改进。

何小鹏透露，现在已经完成了品牌跟市场团队的初步整合，并重新确定了整体的策略。今年小鹏将会大幅降低营销支出。

此外，小鹏也已经完成销售网络扁平化管理，并且正在加强网络布局跟提高一线销售人员的培训和实际的战斗力。

目前改革效果还是可喜。一个案例：P7改款车型P7i SKU大幅精简，同时在新车上市之后展车、试驾车已经同步到店，效率提升不少。小鹏透露随着P7i的上市，小鹏3月新订单量环比2月份又有大幅增长。

但是改革并非一朝一夕能够完成，且有一定滞后性，所以今年Q1、Q2，小鹏的销量和财报，还是不会太好看。

至于蔚来，年初的内部信中，李斌也做了很多检讨，他指出了很多蔚来存在的问题：

「我们的交付量增速落后于中国智能电动汽车市场的整体增速；应对供应波动，很多厂商的反应更迅速，更高效；针对需求波动，惯性太强，调整不及时，造成了不必要的损失；新车上市前后的软硬件质量问题已经影响了产品口碑和声誉；测试车事故和数据被窃取事件暴露出公司内部管理需要加强；我们建立了用户满意度的反馈机制，但解决问题的闭环速度仍然距离用户的期望有很大差距；组织和团队在过去一年中扩展过快，内部沟通效率亟需提升；数字管理系统不能很好支持业务的新需求，已经成为了业务发展的瓶颈。外部压力不是我们回避自身问题的理由，我们可以做得更好，应该做得更好。」

李斌表示，将会对低效的组织、团队、流程、项目进行全面的梳理和优化。

Q4财报上，李斌再次重申效率提升。「今年的重点是提高人效，而非减员或关停项目，追求同样的人力带来更多的产出。」

现在蔚来工作效率似有一点点的提升。

举一个例子，蔚来每次系统更新都会收到用户给到的诸多反馈，不一定马上就在下次新版本更新中体现，很多意见都是「下次一定」。

但是在这次Banyan 1.3.0中，Aspen、Alder、Banyan领航团的反馈大部分都已经在这次新版本中得到体现。

不容易啊，终于没那么多借口了，继续努力吧。

在新势力三家中，理想明显走得更稳健，目标也更明确，对于组织架构调整也更具主动性。

去年12月，李想发布内部信，正式启动矩阵型组织的升级，并在原有的两个横向实体部门（战略部和产品部）的基础上新增五个横向实体部门，支撑公司的全面矩阵型组织升级和流程运营。

这五个部门分别是：商业部、供应部、流程部、组织部、财经部。全面升级流程和组织，DSTE、IPD、IPMS、ISC、BT&IT、LTD、IFS这七个一级流程将会在接下来的三年时间里全面落地，持续优化，形成理想汽车矩阵型组织的最小运营闭环。

理想新的管理划分如下：

总裁马东辉：负责研发与供应群组，管理供应团队（包含供应链、制造、质量）；

董事长李想：负责产品与商业群组，管理商业团队（包含销售、服务、充电网络）；

CFO李铁：负责组织与财经群组，管理人力资源、企业系统团队；

CTO谢炎：负责系统与计算群组，负责底层系统研发。

李想直言：「矩阵型组织是理想汽车迈进千亿规模、挑战万亿规模的最合适的组织模式。」

2022年理想全年营收为452.87亿人民币，今年理想将向着千亿营收发起冲击。

03自动驾驶之争：从高速到城区

在自动驾驶的竞争上，蔚小理三家都给到了非常高的优先级，同时在技术路线上也保持了很好的默契。

硬件上，三家都完成了向「大算力平台+激光雷达+多传感器融合」的切换；软件层面，都用上了和特斯拉同样的transform的BEV时序网络，且都走上了「重感知、轻地图」路线。

实质进展上，三家领航辅助也都开始由高速转入城区，但在进度上还是有明显差异。

最快的还是小鹏（PS：总算有一项能拿得出手了：）。

小鹏是业内第一个实现城市NGP落地的车企。

2022年9月，小鹏城市 NGP在广州试点，10月在广州开启全量开放。

同年10月，小鹏正式推出全场景辅助驾驶将被命名为XNGP，XNGP=⾼速NGP+停⻋场NGP+城区NGP。

何小鹏表示从3月下旬开始，XNGP将会在广州、深圳、上海这三个城市多车型加速落地。

今年下半年，XNGP将不再依赖高精地图，实现对于全国范围内数10个城市道路覆盖。

今年三季度，XNGP将从当前三个城市推广到全国的多个城市。

城市NGP落地的同时，小鹏还立了新的Flag：2023年小鹏要做到⾼速上基本上做到0接管。

2024年：小鹏要实现全场景打通，实现从车位到车位的智能导航辅助驾驶能力。

2025-未来：向全⾯⾃动驾驶、⽆⼈驾驶进发。

现在小鹏要思考的问题是：怎么把这种技术上的优势转化成肉眼可见的销量。

蔚来稍慢一步。

2022年12月蔚来NOP+ Beta增强领航辅助姗姗来迟，不过不是针对城市场景，还是面向高速工况。

同年12月开启限量试用，2023年2月试用报名全量开启。

在这三个月时间里，NOP+用户量超过35000人，累计行驶里程1300万公里，版本迭代了20+次。

目前蔚来BEV测试已经在展开，融合BEV的NOP+大概在二季度末、三季度初上线，会用这套新的东西把现在的NP替换掉，到那个时候NOP+ 也将正式成熟，把Beta拿掉。

至于城市NOP，将会在下半年开始小范围测试工作。

一个热知识：蔚来是国内第一、世界第二（第一是特斯拉）推出高速领航辅助的车企。

但是到了激光雷达版领航辅助、城市领航的落地上，蔚来却落后了。

本该在去年三季度就发的NOP+，四季度末才推出，而且还只是一个Beta版本，且只针对高速，而那个时候小鹏城市NGP已经开跑一个月了…..

甚至，现在蔚小理三家都在用的英伟达Orin芯片还是蔚来全球首发。

蔚来真的是起个大早赶个晚集。

请好好反思一下。

至于理想，高速领航辅助NOA在2021年12月才推送给用户，起步比蔚来（2020年10月）、小鹏（2021年1月）晚不少，但是理想现在正在迎头赶上。

2022年9月，李想表示，理想汽车与清华大学、MIT 联合研发了混合式BEV算法框架，可以实时构建高精地图，供智能驾驶规控使用。

2023年3月，理想NOA行驶里程超过了1亿公里。

理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋这样说道：「从2021年12月OTA自研交付NOA开始，到2023年3月，总共经历了15个月。理想是辅助驾驶数据积累速度最快也是NoA交付规模最大的中国车企。下一个1亿公里，我觉得就在今年。」

今年四季度理想，将在AD Max车型上开放城市NOA早鸟用户测试。

理想的目标是：2025年在中国大部分的高速公路和封闭道路上实现真正L4级别的自动驾驶。

而在研发投入上，蔚小理都不含糊。

蔚来2022年研发投入108.4亿元，对比之下，2019-2021年三年加起来研发费用为115.1亿元。接下来，蔚来研发费用保持在每个季度30-35亿元，今年研发支出在120亿-140亿元。

小鹏这边2022年投入52.1亿元，同比增长27%。

理想2022年研发投入一举超过小鹏，来到67.8亿元，较2021年（32.9亿）翻了一番，理想预期2023年研发支出为100亿—120亿元。

也即是说，今年蔚来、理想的研发支出都在百亿以上，小鹏要加把劲儿啊。

04差距在拉开

综上来看，小鹏在和蔚来、理想的竞争中逐渐掉了队，而理想则在平稳进步，今年「蔚小理」或成「理蔚小」。

不过好在，小鹏已经意识到问题，并在奋力赶上。

从价位来看，今年是蔚小理正面交锋的第一年，但是很遗憾，小鹏品牌向上的这一枪没有打好（G9发布失利），理想也没有恋战（没有L6）。

今年小鹏的重点是继续深耕挖掘20万-35万市场潜力，而理想和蔚来则在30万-50万的市场上开始了正面交锋。

但是明年就不一样了。蔚来第二品牌阿尔卑斯就会开启交付，理想L6（或许还有L5）也会提枪上阵，二者都瞄准20万-30万的价位区间，而这正是小鹏的主场，所以，小鹏必须在今年把状态调整好。

明年，将会是蔚小理全面开打的一年。

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关于作者：5年汽车媒体人，智能汽车行业同行者与见证者，如有报道需求请私信