建议燃油标号，引擎能用且不易坏？

很多较为专业的车友，对汽油非常的讲究。坊间也流传着一种说法，不同加油站同样标号的汽油其实不太一样，哪怕同一个加油站不同时候加的汽油，可能也不太一样。

这个说法，极大概率是真的。

很多人可能也有疑问，不同国家间的汽油标号如何换算，美国的油好还是中国的油好？

现在换装了乙醇汽油之后，一些优劣又在哪里呢？

更高的燃油标号就一定不会有爆震了吗？

今天的分享中，我们会尝试努力的、带有数据和理论的尽量把这件事说清楚。

读完之后可能很有用，并且冷门的知识又增加了。

深夜读物，伴你入眠。

Author / 酷乐汽车

# 汽油 #

汽油、甲醇、乙醇、硝基甲烷这些燃料有什么区别？不同标号的汽油又该如何选用呢？这篇文章会以燃料为专题，说一说不同燃料的区别以及使用时应该注意什么。

汽油的一项重要指标是辛烷值，其仅代表燃料抗爆震能力的大致水平，和燃料的动力、油耗及品质等其它指标无关。

但在实际使用中，在高温或负载比较大的工况下，更好的抗爆震性往往可以带来更好的动力、更少的磨损和更低的油耗。

（这里划重点）要注意这里说的是“往往可以带来”，并不是“一定会带来”——因为其具体效果如何和ECU、硬件设计、车况等很多因素都有非常大的关系。

（这里划重点）不同国家地区的汽油不能直接做简单对比。

简单来说，相比于OCT等表示法来说，国内的RON只是汽油在低负载、低转速时的表现，并不适用于高负载、高转速时。

举个例子来说，美国的VP103是RON107、MON99、3%氧。

VP103如果用RON表示则为RON107，如果用MON表示则为MON99。

从整体上来说，北美地区OCT97大约相当于国内标准的RON105；北美地区OCT94大约相当于国内标准的RON102。

赛用汽油往往由两个数字组成，比如：平时所说的赛用汽油115，是Avgas115/145。

其中的115指的是巡航负载时，145指的是最大负载时。

以前的绿色Avgas是赛用含铅108。

现在的蓝色Avgas是赛用无铅108。

后来的赛用108实际上是Avgas112/160。

一台引擎对于汽油的辛烷值有一定的适应性，其中最主要的就是ECU的爆震控制逻辑及其具体数据。

（这里划重点）如果燃料的辛烷值高于了引擎的适应范围（点火角的自调节范围等），这种辛烷值就很可能是过高的。

（这里划重点）更高的辛烷值会导致火焰峰面的传播速度更慢，由传播速度导致的爆震倾向更严重。

如果燃料的辛烷值低于了引擎的适应范围，就很可能导致爆震等严重问题。并不是只有能用耳朵听见的才叫爆震。

即使是听不见的“不太严重”的爆震也会导致动力减弱、爆震情况进一步恶化、磨损率增加、缸温过高、排温过高、油耗变大等问题。

同一台引擎在使用不同燃料时所发出的爆震频率及其它特性是不同的。

虽然厂家会按照建议标号的汽油标定爆震控制程序。但厂家测试时所用汽油的具体成分及比例和各地用户所用汽油的具体有什么区别，谁也不知道。

所以厂家的ECU程序会在测试的基础上再保守一些，以保证在ECU无法准确监测爆震的情况下不会出现太严重的问题。

考虑到油品的差异，对于用户来说，爆震控制程序不可能是完美的。

所以原厂程序中根据厂家试验测试出的一系列爆震阈值表可能并不适用于你所使用的油品，爆震控制程序也就无法正常发挥作用。

这里所说的油品差异，不只是92号、95号、98号、E10 92号、E10 95号这些不同标号的油品，还包括了各地各品牌加油站的差异。

（这里划重点）因此，强烈建议购买了非中国市场车型（如平行进口等）的用户自行根据自己当地的油品测试调写ECU程序。

在汽油换代后（比如国5换国6），若是有能力的话，非常有必要重新测试调写ECU程序。这是主要因为新标准要求的含硫量越低，汽油的抗爆震性就越差。如果之前的ECU比较临界或有关爆震的各项控制范围不够大，就可能在使用新汽油后出现爆震等问题。

即使是没有任何改装的原厂车，也一定会在使用新代汽油时出现动力减弱，爆震倾向增大等问题。

（这里划重点）在我们调写ECU时，至少应针对每种辛烷值的汽油专门测试并写出一个程序。

（这里划重点）如果我们在拉Log及调写ECU程序时用的是国内RON95汽油，那以后在这个程序下就不要用低于95的汽油；高于95的汽油能否提供更大的动力要看具体写的数据或重新拉Log进行对比判断（因为“RON95”不能表示出汽油的所有特性）。

在我们调写ECU时，最好能针对自己常用的几个加油站单独调写出不同的ECU程序。不得不说的一件事是：至少在国内，不同加油站的同标号汽油抗爆震性差异很大，汽油的具体成分和混合比例差异也很大。

即使是在同一个加油站加相同标号汽油，每次加到的油也非常可能存在着不小的差异。所以建议大家在调写ECU和之后的日常使用中，尽量固定在同一个加油站加同号汽油，尽量避免汽油品质的不稳定。

用什么油调的程序（指的是看着Log调写，或者说那些真正的“特调”，直接写入的一阶二阶程序不在此列），就尽量一直用什么油开，尽自己的努力保持燃料的一致性。

如果对某个加油站没有把握，就找那个加油站里辛烷值最高的汽油加。

作为驾驶或汽车爱好者，应该养成随时或经常记录Log，监控工况的习惯。如果发现汽油有问题了，就应该及时修改ECU程序。

在无法进行Log记录或爆震监测的情况下，如果主观感受到当前油箱中的汽油不正常（动力、油耗、平顺性、可闻爆震等方面），那就应该使用经济模式、尽量柔和的加速，并尽早加入高辛烷的汽油与其混合使用，也可使用提高辛烷值的添加剂（含有甲基茂基三羰基锰等成分的）。

随后再尽早进行Log分析。

对于那些长期烧机油、缸内积碳严重、燃热不良、动力负载较大的车来说，高辛烷汽油可以降低其因压缩比导致的爆震的程度。

至少是在国内，很多厂家建议的辛烷值，仅仅是最低值。是让引擎在常规工况下能保持较长寿命的所需最低辛烷值。

什么叫常规工况、什么是较长寿命，这两个问题没有具体标准或答案。我们到底用什么辛烷值的汽油合适，要根据实际情况确定，但至少不能低于厂家规定的辛烷值。

乙醇汽油

通常来说，使用乙醇汽油时的油耗确实会比使用汽油时高一些，这一方面是由乙醇的空燃比（9.0:1）决定的，另一方面是因为乙醇的热值（26.8kj/kg）比汽油（43.5kj/kg左右）低，无法避免。

但E10等低浓度乙醇汽油相比于汽油来说，也有一些原理上的优势，比如抗爆震性可能更好（Oct是104.2）、缸温可能更低、排温可能更低等。

针对E10浓度的乙醇汽油来说，ECU主要是需要增加喷油量、可以适度增加点火提前角。

由于E10乙醇汽油中乙醇的含量不可能是10%恒定的。于是可以根据乙醇含量的变化再增加一个实时修正喷油量的曲线和一个实时修正点火角的曲线。

可能目前或日后的某些车型原厂就可以针对乙醇汽油进行一定程度的自动适应修正了。

但如果不是的话，在换用乙醇时就应该重新测试调写ECU。否则这些为汽油标定的引擎及ECU在使用乙醇汽油时，很可能不仅增加了油耗、增加了磨损、降低了动力，还无法充分发挥出乙醇汽油的优势。

举例来说

• 如果在换用乙醇汽油后爆震噪音变大了，或爆震倾向变得更严重了，就很可能是因为原厂的空燃比设定不够浓了（乙醇需要的9.0:1远远浓于汽油需要的14.7:1）。这时就需要重新调写ECU程序，采取加浓喷油等策略控制爆震。

• 如果在使用了同样标号的乙醇汽油后自动退点火角了，很可能不是因为乙醇汽油品质的问题，而是因为ECU需要重新标定。这时也需要重新调写ECU程序。

甲醇燃料

液体汽化时会吸收热量。甲醇燃料的最大功率空燃比约为5:1，汽油的最大功率空燃比约为13:1，甲醇汽化热为472Btu/lb，而汽油的汽化热为135Btu/lb。

因此，使用甲醇比使用汽油更好的动力表现主要是因为其汽化时吸收的热量比汽油多，歧管、缸壁、活塞等部位的温度就比使用汽油时更低，爆震倾向就更小。

要注意的是，使用甲醇燃料或在汽油中混合甲醇（或乙醇）时所需的供油、喷油系统都比使用汽油时更大，可能需要新的油箱泵、管路、高压泵、喷油嘴等部件。为了让甲醇（或乙醇）更有效率的工作，适当的ECU程序是必须的。

另外，甲醇是剧毒性质的。呼吸和皮肤接触过量的甲醇都可能导致失明、神经错乱等疾病。在半封闭的车间及在比赛这种全功率浓喷射的状态下，都应该尽量做好保护措施并尽量避免接触甲醇。

硝基甲烷

混合比约为2:1、每缸1.2A的点火器、点火提前角50°左右、低压缩比。在只需要保留很短引擎寿命的直线加速赛中，硝基甲烷可以作为一种顶级燃料使用。

这种燃料的特点是其含氧量多达53%，可以在缸内持续燃烧，持续大力推动活塞。通常情况下，相比于汽油燃料，硝基甲烷燃料可以提供200%的动力输出。

要注意的是，硝基甲烷的毒性比甲醇更大，其尾气中的硝酸可以引起肌肉反应、停止呼吸等严重疾病。使用硝基甲烷燃料时，必须戴防毒面具。

硝基丙烷

硝基丙烷可以和任何燃料混合，以提高燃料中的氧含量。为了让混合后的新燃料更有效率的工作，以空燃比为主的测试及ECU调写是必须的。

环氧丙烷

环氧丙烷可以和硝基甲烷混合使用，以提高硝基甲烷燃料燃烧时火焰峰面的传播速度。也可以加在汽油或甲醇（乙醇）中，可以提高3%左右的动力。

环氧丙烷在接触到铁锈（四氧化三铁）、铜时会非常容易挥发，所以应该在塑料或铝质油箱中使用。

为了让混合后的新燃料更有效率的工作，以点火角为主的测试及ECU调写是必须的。

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