销量榜成亏损排行榜，电动车风光背后的“囚徒困境”

威马有多惨？沈晖心里很清楚

“现在的销量排行榜就是亏损排行榜，资本市场也不认可这种打法。”在2022年11月份接受采访时，威马汽车CEO沈晖语出惊人：“企业不能再靠烧钱来追求销量，长此以往，对产业发展不利。整个行业现在需要回归商业本质，实践证明，以亏损换销量这条路行不通。”

威马作为行业的“掉队者”，沈晖深有感触。销量数据显示，威马在2019至2021年期间，年销量分别为12799辆、21937辆和44152辆。但2022年1-10月，威马汽车累计销量29284辆，同比下降14%。

财务数据更惨。2019年至2021年，威马汽车营收分别为17.62亿元、26.71亿元、47.42亿元；同期亏损金额分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年累计亏损174亿元，亏损额一年比一年多。

威马有多难？沈晖心里非常清楚。2022年11 月 21 日，沈晖发布全员内部信，称包括M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资；其他员工发放70%基本工资，取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等。

光降薪已经不足以解救威马。日前，威马上海销售公司被冻结1.3亿元财产。

销量越多，亏损越大

威马的困境不只是一家独有。在以电动车为主业的造车新势力，似乎陷入了一种“”囚徒困境”：汽车行业的规模效应（销量越大、成本越低）并没有发挥作用。

从销售情况来看，造车新势力表面看上去还算风光。哪吒汽车2022年交付15.2万辆，创历史新高，排名第二；理想、蔚来、小鹏，交付量在12-13.3万辆之间，居三至五位。 问界、极氪这两个品牌成为“月销万辆俱乐部”的常客。

从增速来看，极氪、岚图、零跑和哪吒汽车位居榜单前四，交付量同比增幅分别达到1098%、186%、158%和118%。

包含纯电、插混在内的新能源车也一片欣欣向荣。根据工信部的数据，2022年1—11月，新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25%。

零跑、威马卖得越多，亏得越多，甚至原材料及耗材成本超过营业收入。

按理说，随着整个产业规模的快速扩大，摊销成本在缩减，整个行业的盈利状况也会大幅改善。

事实上不是这样的。威马、零跑等卖得越多，亏得越多，甚至营业收入还不足以覆盖原材料和耗材成本。

“蔚小理”、岚图和问界也不能免俗。有机构日前做的一份关于新能源车企盈利情况的统计报表显示，单车售价超过30万元的岚图汽车，每卖一辆新车亏损12.99万元，威马单车亏损12.1万元，蔚来单车亏损9万元，零跑每卖出一辆车净亏损7.9万元。

在汽车行业中，盈利是比销量更重要的指标，因为只有盈利了，才能吸引更多的人才，投入更多的研发费用，源源不断开发出新产品，维持健康的发展态势。

任何一种商业模式，长期不能盈利的情况都不可持续，这是最基本的逻辑。

“蔚小理”们都已经成立近10年，亏损不仅没有减小，反而在扩大之中，2022年前三季度的亏损还在持续扩大中，窟窿越来越大。幸运的是，三者已经IPO，圈到了一大笔资金，还可以烧好多年。

不要以为随着销量规模的扩大，能很快实现盈利。一家头部的新能源车企业2022年完成销售27万辆，够多了吧！但其负责人也曾透露，离盈利还有一段距离。

学特斯拉、比亚迪？真学不来

真的没有一个电动车企能实现盈利？当然不是，特斯拉、比亚迪这两家就实现了盈利，并且盈利状况越来越好。

新势力想学特斯拉、比亚迪盈利，至少短期内还学不来。

特斯拉究竟有多能赚钱？根据主流车企的2022年Q3财报显示，特斯拉第三季度卖出34.3万辆电动车，赚得了33.3亿美元的纯利润。

这样算下来，特斯拉单车平均获利9711美元（约合人民币6.9万元），远超奔驰、丰田，为主流车企最高，特斯拉单车毛利率为27.9%，也印证了这一点。

利润如此之高，特斯拉最近大幅降价，也是小意思。

在此之前，特斯拉持续亏损，直到到2017年Model 3（参数丨图片）上市后才实现盈利。

特斯拉市场遍布全球，并且主销Model3、Model Y两款车型，分摊成本极低，是一个高端品牌，享有品牌溢价。

比亚迪在2022年销量规模上来后，在三季度的盈利大幅飙升。

比亚迪的盈利状况也水涨船高。根据比亚迪发布2022年第三季度财报，当季实现营收1170.81亿元，同比增115.59%；净利润57.16亿元，同比增350.26%。

不要忘了，比亚迪2022年累计销量186.85万辆，同比增长152.5%，是所有造车新势力的总和还要多。不仅如此，比亚迪在新能源车领域已深耕市场近20年，拥有电池、电机、电控在内的全产业链，请问还有谁能做到？

“面粉比面包还贵”，不能只押宝纯电一条路线

增产不增收的原因也不难理解，电池、芯片等成本高居不下，而其控制权又不在主机厂手中。

其中，电池成本占到新能源整车成本的40%-60%，但全球最大的动力电池供应商宁德时代也抱怨，钱都被上游的矿产商给赚走了。

以电池级碳酸锂的价格为例，已经从去年的5万元/吨上涨至超50万元/吨，至今没有停下来的迹象。行内人士都知道，碳酸锂这种材料主要集中在澳洲和南美洲，从某种意义而言，中国貌似风光的新能源车产业是给国外的矿产商打工。

乘联会也在曾呼吁：“未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链控制能力非常重要。特别是电池产品，必须掌控在自己的手上，否则将会受制于电池供应商。”

一方面新能源车价高居不下，另一方面车企亏损越来越大，新能源车产业进入了一个困境。

2022年以来，四川等地限电，让不少纯电动车集体趴窝，再次暴露纯电动车的脆弱。

如果我们一股脑得将新能源车押宝在纯电动车上，光锂资源就是不能承受之重。

所以，从能源供给安全的角度来看，燃油、混动、纯电、插混等多种路线形式并举，才是更合适的路线。

就拿燃油车来说，其具备价格实惠的优点，又没有续航的焦虑。以帝豪为例，燃油版的售价在6.99万起，而雷神插混版则12.98万元起，足足贵了5万元，多出了一台五菱宏光MINI EV的价格。

此外，油电混动HEV也越来越受欢迎，它既好开又省油，是比燃油车更高级的品类，价格仅比同档的燃油车贵1-2万元，又没有电动车的里程焦虑，对大多数只能拥有一台车的普通家庭而言，为极佳选择。

中国没那么富裕，5-20万元之间的车型大概占到所有车型的2/3。

如果要买一辆10万元左右的家用车，似乎只有油车才能满足，10万元的纯电动车只能是微型车了。毕竟，中国人还不富裕，根据国家统计年鉴的信息，2021年，全国居民人均可支配收入35128元，人均可支配收入中位数仅为29975元。对绝大多数中国普通家庭而言，现实目标仍然是拥有一台车，而不是第二台车、第三台车。（文|DA彬）