极氪“恶补”智能驾驶

极氪的高速领航辅助，终于要来了。

2022年广州车展上，吉利旗下极氪品牌宣布了智能驾驶的进展：极氪NZP高速领航辅助系统，将在今年1月展开全面测试。

这套系统与小鹏、蔚来等高速领航辅助驾驶类似，可以在高精地图覆盖的高速及城市快速路上，根据导航路径实现自主上下匝道、主动巡航、超车变道等功能。

至此，极氪长期以来为人诟病的智能驾驶能力，终于开始逐渐拉近与行业主流玩家的距离。只不过在这个高阶智能驾驶已经开进城市开放道路的时代，极氪这次的出手还是有些晚。

12月30日，在广州车展发布会后，极氪科技副总裁林金文接受了《电动汽车观察家》等媒体的采访。就智能驾驶话题，林金文表示，因为智能化研发起步比较晚，所以极氪的短板客观存在且可以理解。

但林金文同时表示，目前极氪正在通过“合作+自研”两条腿走路，未来将在相关领域每年投入百亿级别资金，以期快速补齐智能驾驶的短板。可以说，极氪正在“恶补”智能驾驶。

从面对的问题到智能驾驶布局，极氪很大程度上可以看作传统车企在智能化转型过程中的一个代表——

造车新势力挖掘了用户的智能驾驶需求，率先推出了高级别智能驾驶功能，并引领了产品认知。传统车企后知后觉，为了快速弥补后发的差距，选择与行业成熟的供应商合作以治标，然后再逐步全栈自研的治本之策。

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极氪智能驾驶，如何布局？

极氪的智能驾驶，始于和Mobileye的强绑定。

2020年9月北京车展前夕，吉利与Mobileye共同宣布，将在智能驾驶方面进行合作。领克在当年车展上首发亮相的ZERO concept概念车（极氪001的概念版），将搭载包括Moboileye Q5H计算芯片和SuperVision在内的一整套智能驾驶方案。

一个是国内头部的自主汽车企业，一个是国际知名的智能驾驶方案供应商，双方合作的消息一经传出，就引起了非常高的关注。

彼时离极氪品牌成立，还有半年的时间，极氪首款量产车001，尚处在襁褓阶段。

吉利将旗下首个高端智能纯电品牌的智能驾驶交给Mobileye，给予了相当高的信任度。林金文也在专访时表示，Mobileye作为在纯视觉感知方面比肩特斯拉的行业头部公司，技术方案比较成熟，可以让极氪加速补齐智能化的能力。

极氪一开始借力Mobileye发展智驾能力

但是，从极氪001智能驾驶相关功能推送来看，落后于原定时间表的。

按照原定计划，双方合作打造的高阶辅助驾驶产品，将在2021年秋季开始向用户推送，然而，自去年9月极氪001开启交付，其相关的功能长期跳票。直到今年初，极氪才开启了AEB、ACC等基础L2级功能的推送。

不仅如此，极氪的一些功能推送之后，用户口碑也并不出色，比如AEB误触发、ACC急速突兀不够线性等等问题，都受到了用户不少吐槽。

此时，行业领先企业已经跨过了一般L2的阶段，开始量产搭载高速领航驾驶等更高级别功能。

而直到今年1月份，极氪的高速NZP才姗姗来迟，在国内开启大规模测试。

极氪的智驾进度为什么慢？

业内普遍看法是，Mobileye软硬件一体的“黑盒”交付方式，让车企无法参与到核心算法的研发中去。即便是声称对外开放的EyeQ5H芯片，实际上也是一种“半开放”状态。当车企提出需求时，Mobileye尽管响应了需求，但是未必能够很快解决。而极氪也没有办法，只能等。

所以对于极氪来说，如果要在智能驾驶上有更高的效率，自研这条腿，是一定要接上的。

在这次广州车展上，林金文也向我们透露了一些关于极氪自研智能驾驶的信息。

首先，极氪自研的驾驶辅助产品“一直在路上”，之后也会与英伟达进行合作。此前英伟达也有披露，即英伟达最新亮相的Thor计算芯片要搭载到极氪车型上。

其次，极氪近几年的产品将继续使用合作的方案，但在更长期的未来，会更偏向于自研。合作方案并不会就此被抛弃，而是根据不同车型的调性，分别搭载自研或者是合作的方案。

最后，根据计划，极氪之后的研发支出，将会达到一年百亿级别。而且因为背靠吉利这棵大树，少了很多后顾之忧，不必投入底层基础研究，资金可以集中到产品软件和硬件上。

一年百亿级别的投入，不可谓少。吉利现在全力推进极氪登陆美股进行融资，也有这方面的考虑。

自研产品的时间表虽然林金文没有透露，但从Thor芯片2025年量产上车的时间表来看，极氪基于英伟达芯片的自研方案，大概率会在2025年推出。

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共同选择：合作+自研

极氪在智能驾驶上遇到的问题以及解决方案，也正是当下传统车企共同困境。不仅是极氪或者吉利，“合作+自研”两条腿走路的智能驾驶开发模式，正在成为行业共同选择。

以上汽集团为例，旗下的高端智能电动车品牌智己，在其首款车型上就选择了Momenta的智能驾驶方案；而上汽的另一个子品牌飞凡汽车，则是在去年9月底，高调推出全栈自研的Rising Pilot智能驾驶系统。

从两颗英伟达Orin X芯片和包括激光雷达在内的感知方案来看，这套Rising Pilot系统显然是瞄着高阶智能驾驶去的。

长安汽车在与华为展开深度合作，打造阿维塔品牌的同时，自研的动作也一直没有停。

今年8月份，长安汽车成立“诸葛智能”品牌。这个子品牌的重点任务，就是智能驾驶自研，所以诸葛智能也构建了数据+算法+底层硬件的全栈技术闭环。

从目标来看，长安自研的智能驾驶系统剑指包括高速、城区开放道路以及泊车场景在内的高阶智能驾驶能力。其中泊车场景的功能，现在已经搭载上车，高速领航功能将在不久后推出，城市领航辅助则将于2024年搭载上车。

另外，像广汽埃安、长城这样的传统车企，也都是“合作+自研”路线的典型代表。

而“合作+自研”能成为业内玩家的普遍性做法，背后的推动因素同样值得探究。

就智能驾驶的市场需求来说，真正被摆在桌面上是在造车新势力出现之后，以往的传统车企，也没有将智能驾驶作为一个产品的核心卖点来看待，相关的功能，也往往都是交给博世、大陆这类Tier 1来开发。

新势力率先挖掘了智驾卖点

但造车新势力从一开始，就将智能驾驶看作一个重要的宣传点，并投入大量的资源去进行研发。在这个过程中，大多数传统车企因为各种因素，被甩在后面是不争的事实。

林金文也认为，极氪001的智能驾驶为人诟病，研发起步晚时间短是主要的原因。同时他也表示，用户的评价维度不是开发时间的长短，而是与市场的同类产品做横向比较。

技术积累少，智驾产品能力打不过对手，这种状态并不仅仅是极氪所面对现实。

所以，借助他人之手弥补自己的智能驾驶能力，似乎是成本最低、见效最快的一种方式。

但是，这种“将灵魂予以他人”的方式也是有代价的，综合来看，主要有以下几个问题：

首先，在产品的迭代上，需要跟着合作方的节奏来走，自主性不足。我们可以发现，目前市面上搭载合作方案的车型，在智能驾驶功能的OTA上，出现了很多跳票的现象，包括极氪、智己L7（参数丨图片）以及极狐阿尔法S 华为HI版等等都是如此。

其次，是数据处理上的低效。我们知道，数据是自动驾驶算法持续进化的主要驱动力，而占据量产车的主机厂在数据收集上的优势，远远高于合作商。

可问题是，缺乏算法积累、数据处理能力的主机厂面对海量数据，无法进行有效的利用，自然也无法建立完整的数据闭环来获得自我成长的能力。需要数据迭代算法的供应商，在数据获取上，又面临着和主机厂博弈的难题。

所以，综合来考虑，合作用来应付眼前的苟且，自研用来塑造长远的灵魂，哪头都不耽误，才是最切合需求的解决方案。

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传统车企搞自研，有何优势？

仅从极氪自身的角度出发，林金文认为，极氪自研智能驾驶主要有以下几个利好因素：

首先，极氪作为吉利这样一家传统车企的新品牌，在车辆集成和机械素质方面技术经验更加丰富。这种传统优势很难在短期内追赶上来。但软件能力上的差距，实际上是在持续缩短，而且这种缩短的节奏也越来越快。

其次，虽然起步比较晚，但极氪具备后发优势，可以一边与行业头部企业合作快速补齐产品功能上的差距，另一边通过学习和大规模投入，建立自研能力。林金文表示，极氪001目前的智能化水平基本迈入了第一梯队，同时本次展出的M-vision概念车，基于吉利自研的浩瀚-M架构打造，可以兼容全球几乎所有的智能驾驶软件系统，支持高阶自动驾驶。

最后，极氪背靠吉利这棵大树。一方面，吉利的全球化生态布局，可以让兄弟品牌的研发成果可以在极氪身上进行复用，比如浩瀚架构应用上车就是一个典型的例子；另一方面，极氪也可以从吉利那里获得足够的资源投入到研发当中。

用林金文的话来说就是，“极氪有个好爹”。

诚然，吉利确实可以成为极氪智能驾驶自研的一个强力支撑，但不可否认的是，传统车企在自研智能驾驶的过程中，消极因素也同时存在。

首要的一点，就是人才团队的建设。有业内人士认为，传统车企在软件人才方面的吸引力远远比不上造车新势力及自动驾驶公司，在自动驾驶人才严重稀缺，同时互联网大厂跨界抢人的背景下，传统车企想快速建成一支软件算法团队难度不小。

另外，传统车企相比造车新势力，在企业文化和组织管理上，灵活度和效率上存在劣势，或多或少也会对研发进度产生一定的影响。

这一点，在BBA等国外车企身上体现尤为明显。

所以，有没有一些办法可以保留优势，规避劣势？

通过资本运作收购一家自动驾驶公司，或许是个选择。从主机厂的角度来说，自动驾驶公司的团队齐备，同时也有一定的技术积累，可以直接“摘桃子”。

而对于自动驾驶公司来说，自今年以来，资本趋冷已是业内共识，自动驾驶赛道已经走出了讲故事的阶段，需要通过商业化量产来自证能力。

而这一切，都需要资金为前提条件。委身于主机厂，对于自动驾驶公司来讲，或许是个出路。

当然，这一切都要建立在双方价值目标协调统一的基础上。

当然，不是所有的收购案例都美满。你看隔壁被通用收购的Cruise，不就是三天两头换高管，收购6年多才搞出量产高阶辅助驾驶方案Ultra Cruise吗？