狂风中走向生命终点的老爷机，回顾大韩航空631航班宿雾机场事故

2022年10月23日菲律宾当地时间22时左右，一架空中客车A330-322型宽体客机冒着风雨飞临菲律宾宿雾都会区麦克坦岛拉普拉普市的麦克坦-宿雾国际机场空域并和进近管制台取得了联系，该机隶属于大韩航空公司，注册编号为HL-7525，执行由韩国汉城仁川国际机场飞往菲律宾麦克坦-宿雾国际机场的KM631航班。这架飞机于1998年5月12日在法国图卢兹出厂首飞，同年6月初交付给大韩航空公司使用，至事发当天机龄已经达到24年6个月，是一架已经走到暮年的老机。

韩国当地时间19时20分，这架飞机从仁川国际机场顺利起飞，机上搭载着3名机组成员、8名乘务组成员和165名乘客，一路飞行顺利，但进入菲律宾麦克坦岛空域时很不巧，正好遇到了风暴和强对流天气，麦克坦-宿雾国际机场上空黑云密布、风雨交加并伴随着闪电和雷暴。机组从机载气象雷达提供的当地气象数据中得知，当时机场空域能见度8公里，风向220度，风速9节，并有瞬时11~12节的阵风，有风切变的风险。

22时08分，机组联系宿雾机场进近指挥，请求进近线路。进近管制员指引他们向22L号跑道进近（宿雾国际机场在1961年9月1日启用，拥有2条跑道，包括3300米长的04R/22L沥青跑道和2560米长的04L/22R跑道，但一般民航客机都用较长的04R/22L跑道，另一条和菲律宾空军麦克坦空军基地共用）。

22时10分，机组通过五边，目视到了跑道并放下了起落架，但是在22时12分还在向跑道最后进近过程中（此时飞行高度为1800英尺、约550米不到）因为遭遇到了风切变和阵风的影响，机长判断无法继续进近而选择收起起落架、加力复飞，同时将复飞的决定告知进近管制员。进近管制引导飞机重新飞五边，依然选择22L跑道进近，机组表示收到指令并准确复诵。

14分钟后的22时26分，大韩航空631航班第二次向22L跑道进近，此时进近路线上的阵风依然较为频繁，机组奋力保持住动力并稳住飞机，总算顺利的完成了下滑线路，跑道就在眼前。

但不幸的是，就在将要接地的时候，飞机再度遭遇了强烈的风切变袭击，一股向下的强气流像一只无形的手一般直接将飞机重重摁到了跑道上，造成了危险的“重着陆”，机组对此措手不及，机长下令复飞。在复飞的过程中，驾驶舱内响起了“嘀嘀嘀”的警报声，原来是刹车系统的故障灯闪烁了起来，意味着刹车系统发生了故障。机组不敢怠慢，随即向塔台发出了“MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY”的紧急信号。

由于飞机当时还有部分多余的燃油，为免发生意外，塔台指示大韩航空631航班先去预定的盘旋空域消耗燃油（A330客机没有放油装置，所以只能通过空中盘旋来消耗燃油），随后通知暂停其余航班的起降、清空周围空域，消防车、工程车和救护车等地面救援力量做好准备——

44分钟后，大韩航空631航班终于消耗掉了足够的燃油，于23时06分第三次向22L跑道进近，此时机场附近的风切变和阵风比之前小了许多，因此进近过程一切顺利。但是机组依然轻松不起来，因为刹车故障灯始终不停地闪烁，最坏的可能是自动或者手动刹车在之前的第二次降落的“重着陆”中被震出了故障。如果刹车系统无法工作再加上跑道湿滑，单靠扰流板和发动机反推装置极大可能无法让飞机在跑道区域内停下，很可能会冲出跑道。因此，机长要求乘务组做好组织乘客做好防冲击准备以及一旦飞机停稳后就立即撤离的准备。

23时07分，大韩航空631航班以140节的空速接地，接地后机组尝试启动自动刹车系统无效，自动刹车果然在那次“重着陆”中失效了，机组随即启动发动机反推装置并将扰流板抬升到最大角度，并试图用手动刹车减速。然而发现手动刹车也失效了，虽然扰流板和反推装置都被正常启动，飞机的速度也确实在往下降，但眼看着跑道尽头越来越近，已经绝对不可能在跑道范围内停下了。

40秒后，当跑道尽头已在眼前时，飞机仍旧还有80节的时速，在飞机冲出跑道前，机长通过驾驶舱广播喊了一嗓子：“防撞姿势！”

23时08分，大韩航空631航班HL-7525号A330-322型客机以80节的时速冲出了宿雾机场22L跑道尽头，冲过一片由松软草地组成的缓冲带，撞上了进近灯柱和航向天线，机头下方被进近灯柱完全撞破。随着被撞坏的进近灯柱的增多，破口迅速扩大到前部的一小段机身下方，前部起落架也随之折断，机头直接和地面发生接触，继续扩大了机头下方的破损口。最终，飞机在冲出跑道后又冲了约360米才停了下来，距离机场围栏外的民宅只有20~30米的距离，差点就冲到居民区中去了。

非常幸运，因为事先准备充分加上雨天的缘故，飞机没有起火，机上的176人全部安然无恙，飞机一停稳，机长就发布了紧急疏散的指令，乘务组立即打开舱门并放下充气滑梯，所有乘客在乘务组的组织下依次撤离了飞机，撤离过程比较有序，没有人员受伤。

后经检查，HL-7525号客机损坏极为严重，机头下方部分连续几个肋框都受到了结构性损坏，两台发动机也严重损毁，经空客公司技术人员查看判定丧失修复价值宣告报废。这是大韩航空公司自1999年以来因为事故而损毁的第一架大型宽体客机。

事故由菲律宾民航局负责调查，大韩航空公司、空客公司和普拉特·惠特尼公司总共派出100余人（其中大韩航空公司派出40余人）抵达麦克坦岛协助调查。

调查首先排除了飞机本身因为维护问题引起的机械故障、引擎故障导致事故的可能性；随后也排除了机组成员因为操作失误导致飞机冲出跑道的可能（操作失误在20世纪80~90年代在大韩航空的飞行机组成员队伍中十分普遍，称得上是传统艺能，也因此导致了一系列重大空难事故的发生。但从2000年起，大韩航空公司聘请达美航空公司的教官对大韩航空公司的飞行机组进行一系列飞行技能和飞行习惯的强化训练，有效提高了大韩航空飞行机组的技能水平）。

当值机长、副驾驶以及第二副驾驶在接受询问的时候一致证实：他们在第二次向宿雾机场跑道进近过程中遇到了风切变，致使飞机出现了“硬着陆”，在机组执行复飞的过程中刹车警告灯亮起，机组随即宣布了紧急情况，这点可以与进近管制和塔台管制的空地对话录音中得到印证。当第三次着陆的时候，飞机一接地机组第一时间就启动自动刹车，自动刹车失灵，又启动手动刹车，手动刹车也失灵，仅有扰流板和反推装置正常启动，但已经不足以及时刹停飞机。

2022年10月24日，菲律宾民航局发布了初步的调查报告称：大韩航空KE631航班宿雾机场着陆事故的直接原因是飞机在进近机场的过程中在接地前突遭风切变和强对流，使得飞机发生了“硬着陆”，强烈的撞击力导致飞机的液压系统故障致使刹车系统完全失灵，最终导致飞机在第三次着陆接地时不能有效减速最终冲出跑道。

此外，麦克坦-宿雾国际机场，其实只安装有最基础的CATI系统，对客机盲降支持力度有限，遇到恶劣天气时对飞行员飞行操控能力的要求较高，大韩航空631航班的机组缺乏在恶劣天气环境中进近麦克坦-宿雾国际机场的经验也是导致这次事故的客观原因。因为事发当时在大韩航空631航班之前有分属于多家航空公司的十余架客机在相同的天气条件下成功起降，偏偏就大韩航空的飞机出了事（机组在接受调查时也承认以前没有在恶劣天气环境下起降宿雾机场的经验），从侧面上也能证明这一点。