取消补贴，不是什么大问题

导语

Introduction

任何一个有竞争力的产业都不是靠政策扶植出来的，而是市场优胜（参数丨图片）劣汰的结果。

作者丨樊舒淇

责编丨曹佳东

编辑丨朱锦斌

2022年已进入尾声，对新能源车市场而言，当下最具热度的话题之一，莫过于延续了13年之久的国家新能源汽车财政补贴年底将正式退场，一时间，新能源玩家闻风涨价者有之，保价促销者亦不在少数。

11月30日，小鹏汽车推出保价政策，承诺今年12月31日前支付定金的客户，将持续享受2022年国家新能源补贴，这一政策覆盖小鹏P7、小鹏P5、小鹏G3i三款车型。受多方面因素影响，小鹏汽车第三季度销量疲软，显然，小鹏是想借保价趁年底最后冲一波销量。

同样发布保价政策的还有吉利，保价范围涵盖几何、吉利星越、吉利帝豪及领克等吉利旗下在售主力新能源车型。

除此之外，部分厂家则选择补贴这一方式进行年终促销。“限时下单，锁定国补。”11月15日, 赛力斯发布消息称，11月20日前完成下定的客户，即刻锁定国补,如因AITO官方之故无法在年底上牌，厂家将按国补标准，提供最高11340元的差额补贴。赛力斯的这一举动，直指围绕补贴退出的产品促销。

长安深蓝也宣布，凡在年底下定、锁单，且满足2022年国补申领条件的客户，2022年新能源国补政策的差额由厂家兜底。

对消费者来说，国补政策的谢幕意味着往后再买新能源汽车要多几千、上万元，而判定一辆新能源汽车是否在补贴时限内，依据的是上牌日期而非销售日期，因而不少新能源车企希望借此吸引客户抓紧下单，许多持币观望的消费者忙着“上车”。

每一次新能源补贴的退坡，都会引发新能源车市场的一番躁动，这回亦是如此，且因这次国补的退出将是永久性的，对新能源车市场的意义便更为深刻——这标志着新能源汽车产业靠政策驱动的时代结束了，市场驱动的时代即将到来。

保价补贴力度逐次减弱

新能源车企多采取订单制生产模式，从用户下定、车企量产到新车交付、上牌，至少需数周时间，因而下定晚的消费者，很可能赶不上在年底上牌，这也就意味他们享受不到国家补贴。前文所述的车企保价补贴政策正是为了保住消费者享受国补的机会、刺激销量增长。

自2009年起，国家即对新能源汽车推广应用予以补助，此后每隔一段时间，补贴标准便实行退坡，补贴额度下降，与之相伴随的，便是车企的保价补贴措施，前文所列车企的做法本非新鲜事。

新鲜之处在于，车企补贴越来越少的同时，选择涨价的车企却越来越多。

2014年，新能源补贴首次退坡，补贴金额在2013年基础上下降10%，2015年在2013年基础上下降20%，2016年，新能源补贴标准提升到了100公里的续航里程，且补贴价格从原先的3.15万下调至2.5万……此后补贴几乎逐年退坡至今。

每次补贴退坡，都会在市场上掀起或大或小的“价格战”，比如2019年，新能源汽车补贴整体退坡力度超40%，车企纷纷“自掏腰包”延长旧补贴标准的时限，甚至补贴退坡过渡期正式结束之后，比亚迪、广汽埃安、威马等仍宣布用户在一定期限内可继续享受2018年补贴标准，奇瑞新能源更是喊出了“全系车型续享2018年补贴政策”的口号。

今年1月1日起，新能源补贴再度退坡30%，这时自然还有车企祭出“延保大旗”，如小鹏汽车，但更多车企则选择了涨价。

以比亚迪为例，今年1月21日，比亚迪宣布从2月1日起，对王朝系列和海洋系列相关车型调价，涨幅为1000~7000元；当新能源补贴进入倒计时时，11月，比亚迪今年第三次宣布涨价。

车企打出保价补贴牌不难理解，保价无非是为了保销量，但更多车企涨价又是什么原因？

告别政策驱动，迎来市场驱动

有观点认为：“产品盈利能力的差异或导致车企选择不同的冲量策略”，产品力、盈利能力较强的公司既然不愁卖，便以提价方式舒缓成本上涨、补贴退坡带来的经营压力，而通过保价保销量只是短期内新能源车企的首选策略。

这当然是部分车企在补贴退坡之际选择涨价的原因之一，但除此之外，以下几点也同样能解释车企保价补贴力度趋弱、越来越多车企涨价的现象，且更不容忽视。

2020年起，缺芯问题扼住了所有车企的咽喉；今年上海疫情，整车厂和零部件公司密集的长三角地区首当其冲；川渝限电、碳酸锂价格飞涨……一系列黑天鹅事件叠加，新能源行业供应链不畅，采购成本增加，产业生产秩序也受到较大程度的破坏，“由此引发了新能源车市场几轮的涨价热潮，这在无形中冲淡了补贴带来的成本优惠。”

可以这么说，即使新能源车补贴还能影响车市终端价格，那也是短期的事情了，从长期来看，成本持续走高且不稳定的供应链才是决定新能源车售价的关键因素。

其次，国内新能源车历经多年发展，对消费者的教育已相对成熟，消费者对产品已有了较为明确的感知，价格倒成了考量的次要因素，不少消费者表示即使新能源车涨价，也愿意为新能源车的便捷舒适买单。

显然，新能源补贴的离场标志着新能源车市场已从政策驱动阶段过渡到另一个阶段——市场驱动。

最后，我们来看几组数据：

据乘联会统计，2016年补贴退坡后的第一个月，新能源乘用车销量为1.4万辆，环比降幅63%；2021年1月新能源乘用车销量环比降幅却只有20.5%，到了今年1月，这一数据已降到18.5%。这其中新能源市场的运行机制愈发完善是一方面，另一方面也再说明补贴退坡对新能源汽车销量的影响力正逐年减弱。

不仅如此，随着补贴退坡，补贴在当年畅销纯电车型售价中的占比从2017年的35%，降至2021年的10%；今年1-10月，纯电动乘用车销量前十的车型中，宏光MINIEV、特斯拉ModelY、奇瑞QQ冰淇淋3款车均不享受补贴政策，其他几款车型的补贴仅占售价4%-11%。

此外，从新能源头部车企的情况来看，新能源补贴在企业营收中的占比也越来越低。

还是以比亚迪为例，2017年比亚迪营收1059亿元，该年国家补贴比亚迪47亿，约占营收的5%，但到2019年，补贴占比已不足4%，2020年进一步下降到不足2%。

至此，我们已不难看出，新能源汽车补贴退坡对市场的冲击力度正明显减弱，这就难怪车企对保价促销越来越不感冒。

补贴政策的取消，必然会在短时间内造成新能源车销量有波动，给新能源汽车企业的经营带来较大压力，但我们要知道，任何一个有竞争力的产业都不是靠政策扶植出来的，而是市场优胜劣汰的结果。

对未来的新能源车市场而言，想要在在经济下行时期活得滋润，或许唯有技术迭代、促进需求、全方位限本这条路。

THE END

微信号｜iAUTO2010

造车再无许家印

“电动化”不是捷尼赛思的解药

自游家，就地解散？