524人仅4人生还，日本123航班空难事件，最后30分钟经历了什么？

日本一架大型波音747飞机，从机场起飞12分钟后失去控制，在经过了32分钟的苦苦挣扎，最终还是无力回天，撞毁在了山上，直接导致520人罹难，造成了世界航空史上最大单机死伤事故。那么，这架飞机上究竟发生了什么？如此严重的空难，到底是什么原因造成的呢？大家好我是@喱头哥，今天聊的是日航123航班空难事件！点点关注 我们马上开书。

1985年8月12号，正值盂兰盆节期间，盂兰盆节为农历7月15，也称盂兰盆会、中元节，有点像我们的清明节，是祭祀祖先的日子。如果刚好赶上周末的话，一般公司都会放假一周，所以有很多在外工作的日本人，都会利用这个假期返乡祭祖、出门旅游。因此每年在这个节日前后，日本东京国际机场的人流量都很大。这个机场因为在羽田地区 又称为羽田机场，是东京都最主要的民航机场。

晚上18点，正值下班出行高峰，一架几乎是满员状态的大型波音747客机已经登机完毕，正在飞机跑道上等待起飞指令。飞机上一共有524人，其中包括15名机组成员，488名日本籍旅客，21名外国旅客。

本次航班的飞行计划是，晚上18点12分从羽田机场起飞，预计18点56分到达大坂国际机场，之后再从大坂机场接上旅客返回羽田机场。执飞本次航班的飞机是日本航空公司（JAL），编号JA8119的波音747客机，航班号为JAL123。这是当时世界上载客量最高、体积最大的商用飞机。由于这架飞机往返羽田和大坂两地，只需要飞行约两个小时，另外它还是当天最后一班从大坂飞往羽田的班机，为了节约时间，此次飞机携带的燃料，足够飞行3小时15分钟。

执飞这次航班的机长是49岁的高滨雅己，他是日航资深的训练机长，飞行时间超过12,000小时；副机长佐佐木祐39岁，飞行时间3,900多小时，即将升级为机长。飞机工程师福田博46岁，是引擎部门的教官，总飞行时间超过9,800小时。这趟飞机主要由副机长驾驶，机长负责无线电和监督指导副机长。

晚上18点04分，日航123号航班接到塔台通知，开始由停机坪向跑道滑行。8分钟后从跑道上起飞，好像一只海鸥，掠过海面冲向蓝天。

18点24分35秒，起飞12分钟后，飞机爬升至巡航高度24,000英尺（约7,300米）。这时安全指示灯还没有熄灭，一位乘客提出要去洗手间，空乘打电话给驾驶舱询问，得到了飞行工程师的允许。就在乘客站起身时，后方突然传来一声巨响，巨响之后的机舱尾部出现了一个破洞，舱内迅速失压，空气汹涌地流向破洞，客舱内未固定的小物件纷纷飞向机尾。由于失压带来舱内气压降低，空气不足，座位上方的氧气面罩也随之脱落。然而蒙在乘客脸上的不只是面罩，还有没看完的报纸，没喝完的饮料。现场一片狼藉，肆虐的呼啸声中，夹杂着乘客惊恐失措的声音，机舱预录的广播随即响起：“现在正在紧急下降，请佩戴好您的氧气面罩，并系好安全带我们正在紧急下降。”

18点25分21秒，此时飞机处于7300米的高空，时速540公里，训练有素的机组人员迅速行动，不到一分钟的时间里，机长和副驾驶几乎同时向地面发送了7700的紧急情况代码，随后向东京空管中心请求，下降高度到22,000英尺(约6,700米) ，并准备返回羽田机场。

18点25分52秒，空管中心在确悉日航123航班遇到紧急情况后，同意了他们的全部请求，并给出了他们返航的方向，但接下来的事情，却让机组人员感到万分棘手。飞机开始不受控制的摇晃，更加糟糕的是，飞机似乎不听机组人员的使唤了。机长和副机长分别尝试了自己的操纵杆，但都发现飞机似乎完全不响应操纵杆的动作了。同时飞行工程师发现，所有的液压系统全部失灵。经过反复确认，机组人员向空管中心回报告了骇人真相：“飞机的方向完全失控了。”眼下在空中，飘荡着一架无法控制方向的飞机！

爆炸后五分钟，客舱内空气越发稀薄，有些氧气面罩中的氧气即将耗尽，若飞机继续飘来飘去，乘客很快就会呼吸困难，失去意识。空乘急忙打电话告知飞行工程师，并说明爆炸发生在飞机后部，货舱已崩塌。工程师将这一情况告诉了机长，现在无论改飞哪个机场，最关键的是下降飞机高度。

18点31分14秒，此时机长一直在想办法让飞机转向，并最大的可能让飞机在可控的范围内下降高度。如果高度一直无法下降的话，飞机上的氧气面罩内的氧气很快就会用尽。这时空管中心向日航123号航班，提出了在名古屋迫降的方案，飞机当前与名古屋直线距离只有115公里，但机长拒绝了这个建议，坚持要求返回羽田。可能是因为羽田机场，有合适这架波音747大型飞机迫降的长跑道，各方面的安全应急措施也比较好。

不久之后，日航123号航班失控的消息立即在东京传开，日本电视台暂停常规节目，改播现场访问。有目击者称，他曾看到这架坡脚的客机飞过头顶，然后摇摇晃晃消失，飞行路线曲折。18点40分44秒，东京空管中心为日航123航班，准备了特定的无线电频率，并要求机长改变通信频率，但是却无人回应。此时驾驶舱内的机组成员，正在和这架不受控制的飞机搏斗。

18点45分36秒，此时接近东京北郊的美国横田空军基地，一名美国空管无意间听到东京空管的对话，表示愿意提供横田跑道 供飞机迫降。但穷于应付飞机失控的机组 并未作出回应，机长想尽办法稳定飞机。他发现可以用油门控制飞机加速和减速，若在飞机俯冲时前推油门 就能加速、让飞机扬起机鼻，停止俯冲；若在爬升时回拉油门减速，机鼻就会向下，开始俯冲。这虽然和正常驾驶的操作完全相反，但至少能让飞机渐渐平稳，不会再上下乱窜。紧接着他们又发现，如果增加飞机左侧引擎的推力，就能让飞机朝东京的方向缓慢右转，如果利用电力放下起落架，就可以降低飞行速度、稳定机身。但没想到，放下起落架，破坏了左侧引擎急速提供的方向控制，飞机再次变得不可控。

在接近日本最高峰富士山时，飞机骤然右转，展开了骇人的俯冲，以每分钟900米的速度下降，远超正常下降速度的两倍。爆炸发生后22分钟，飞机下降3000多米。终于停止俯冲，日航123航班四周群山环绕，氧气充足。机长向空管报告，飞机失去控制要撞山。面对迎面而来的群山，机长只能引擎全开，让飞机尽可能爬升，并请求空管指引前往羽田机场的航线。但无论他怎么操作，飞机还是不受控制地往西北方向前进，离羽田机场和横田空军基地越来越远。

18点49分，日本航空公司利用公司内的无线电呼叫日航123。却一直无人回应。时间一分一秒地过去。地面上所有人的心、都提到了嗓子眼。3分钟后，日航123终于传来了声音，但提起来的心却始终没有落下来。

18点55分05秒，塔台告知日航123航班，羽田机场和横田基地均已做好了迫降准备。飞航工程师回答“收到”，而这句“收到”却成为了日航123号航班最后的通讯内容。

18点56分，爆炸发生32分钟后，日航123撞向了1639米高的御巢鹰山。在飞机的最后时刻，飞机上的乘务人员仍然在安抚乘客情绪，很多人也在默默地写遗书。这些动情时刻，安静地躺在事故现场，在破损的黑匣子里，在散落在现场的遗书纸片中。

18点57分，横田空管向日航123喊话，但此时日航123号航班已经坠毁了。迟迟没有等到日航123号航班的回应后，地面上的所有人，不得不接受飞机已经坠毁的事实。

当晚，日本自卫队搜救小组派出约1000人开始搜救。与此同时，日本自卫队上尉驾驶直升机找到了坠机地点，他看到300平方米的范围内约有十处起火，烟雾很大，能见度极差，现场看起来没有生还者迹象。并且由于山体坡度较陡，加上不愿意冒险夜间降落，上尉决定驾驶直升机返航。既然空中搜救队都没有发现生还者的迹象，那么陆地搜救队自然也就随大流了，也就没有连夜赶到飞机失事地点进行搜救，选择在一个离坠机地点约63公里的一个村子过夜，直到第二天天亮才准备进山。

1985年8月13号，隔天上午9点，事故发生后第14个小时，此时早已错过了宝贵的黄金救援时间，日本自卫队搜救小组才赶到现场。他们看到到处都是令人揪心的遗书和扭曲的飞机残骸，这是史上单机死亡人数最多的空难。

上午10点45分，飞机失事16个小时之后，搜救小组在飞机尾部的残骸中，发现了4名女性幸存者。下午13点05分4位幸存者被两架直升机接走。4位幸存者的发现，给救援队带来了希望，可惜在接下来加强力度的几日搜寻中，都是一无所获，最终确定，整个日航123号航班只有这4名幸存者。他们都坐在客机最后七排（第54-60排），在坠毁时承受较少冲击力而生还。而其余的505位乘客和15名机组人员，都不幸遇难了。

在遇难人员中，包括知名歌星坂本九，宝冢歌剧团女演员北原遥子，多位政商界人士，以及一位孕妇。后来据其中一位幸存者26岁的空姐落合由美表示：

坠机发生的数小时内，她听到周围有很多乘客痛苦的呻吟声，甚至还清楚地听到了有人说话的声音，所以当时应该是有不少人并未当场死亡。在黑暗中，她听到了直升机的声音，似乎离得很近，本来以为很快就得救了。但可惜的是，直升机的声音渐渐地消失了，随着一起消失的，还有周围的那些说话的声音。

那么，飞机到底发生了什么事呢？波音747飞机，是否存在着致命的缺陷呢？毕竟在这起事故49天前，印度的一架波音747客机也发生了事故，机上329名乘客全部罹难，原因还尚未查清。旧伤未愈又添新伤，波音747的适航问题，受到了广泛质疑！当时全球约有600架波音747在使用中，调查迫在眉睫。

美国首席调查员赴东京协助调查，他将飞机最后的影像和完整的波音747照片进行比对，发现日航123号航班整个大尾翼不见了。尾翼可以保持机身稳定，如果缺失会导致液压系统失灵。紧接着日本一艘军舰，在穿越东京南侧的一处湾区时，看到有飞机尾翼漂浮在海上，和日航123号航班首次发出紧急信号的地点吻合。调查员确定，这场空难和尾翼脱不了干系！

后来经过调查之后发现，这架飞机在1978年6月2日，也就是七年前，发生过一次意外事故。由于飞行员操作失误，飞机的降落时机头抬得过高，导致使机尾触地，造成尾翼和压力舱壁损坏，随后日航委托波音公司维修这架飞机。然而随后的维修，却并不符合波音的维修规范。

波音的维修人员，将一块原本符合规定的板材切割成了两半，每一半只有一排铆钉与之固定，但根据规定，板块间应有两排铆钉加固。波音维修员没有正确修理，日航检验员也没有仔细检查。另外从理论上来说，维修后它只能承受1万次的飞行，而事故当天，是日航123号航班维修后的第12319次飞行，已经远远超出了理论上的耐用度。

真相大白天下，一次不合格的维修埋下了隐患。在日航123的这次飞行中，这块板材发生了疲劳爆裂，爆裂导致了机舱失压，并摧毁了飞机尾翼、以及连接尾翼的所有4路液压装置，导致飞机方向失控，最终坠毁。

调查员找来四名优秀飞行员模拟同样的情景，发现没有一个人能使飞机着陆，更别提迫降了。日航123航班的驾驶员能让飞机滞空30分钟，而且大部分时间都是在高山之上，真的非常了不起，人们纷纷夸赞日航123号航班机组人员的专业性，但可惜的是已经无力回天，赞扬再多他们也已经听不见了！

调查结束，日本警方打算起诉波音公司负刑事责任，但奇怪的是检察官决定不予起诉，最后日本航空以“慰问金”的形式，向遇难者家属支付了7.8亿日元（760万美元）。日航总裁引咎辞职，维修经理自杀谢罪。

但是在航空业界，并没有在如此惨痛的事故中吸取足够的教训同，虽然在这起空难之后 波音公司改良了液压系统设计，但我们依然会在其他事故中，看到液压系统设计的严重隐患，而这一次，飞机上的机组成员力挽狂澜，以坠毁着陆的方式，拯救了这架失控飞机上一半人的生命，这个空难事故，我们放在下一个视频中来讲。

在这起历史上最严重的单机空难事件中，有波音公司维护飞机时的错误，有日航检验员没有认真检验的错误，同时还有自卫队救援不力的错误。日本自卫队裹足不前的做法，在之后的福岛核电站事故中，更是表现得淋漓尽致。如果说福岛核电站的核泄漏存在生命危险、需要酌情考虑的话，那么日航123航班的救援不力 就纯属不尽职责了。@喱头哥 认为，真应该追究这帮人的刑事责任！朋友们，你们认为在这个空难事件中，他们三方谁的责任更大呢？欢迎在评论区里写下你的观点。我是喱头哥 今天的内容就到这里了，别忘了点赞、关注再走 我们下期再见！