勤勤恳恳人见人爱的“大老美”，ND5型内燃机车在中国的光辉岁月

当历史的车轮跨入到20世纪80年代时，改革开放的中国迎来了一个国民经济飞速发展的时期。作为经济全面发展的体现，铁路货运需求猛增，在原来的计划经济体制下，每年的铁路运量都是有上限定额的，而在社会主义市场经济的大环境下，这个上限定额早就被冲破到九霄云外，呈几何量级增长的货运需求导致铁路运输能力全面紧张，各地车站货场里待运货物和物资堆积如山，没有足够的机车来拖运这些货物列车。

当时中国铁路的货运机车除了大量日趋老化且超龄服役的蒸汽机车外，主力机车分为内燃机车和电力机车两大类，电力机车当时的主要型号是从法国进口的6Y2型、6G型和国产的韶山1型电力机车；内燃机车的主要型号为东风型内燃机车、东风4型内燃机车以及从法国进口的ND4型内燃机车。当时中国大部分的铁路线尚未实现电气化，所以货运机车的主力还是内燃机车。

此时的东风型内燃机车在技术上已经落后，作为新中国自行研制的第一型实用型内燃机车，其柴油机体积笨重马力差，单台无法牵引重载货物列车，需要两台甚至三台重联，严重影响运输效率，已经无法跟上时代的发展。

东风4型内燃机车当时虽然已经投入小批量的生产，但由于该型车的柴油机、传动系统以及制造工艺等方面尚有许多暂时无法解决的问题，所以机车可靠性较差，搞得机修部门天天骂娘，完好率和出勤率都远不能满足需求（经过大幅度改进性能终于过关的东风4B型内燃机车要到1985年才能投入量产）。

法国阿尔斯通公司的ND4型内燃机车性能优越，但数量太少（仅50台），因此只集中在北京铁路局的丰台机务段，别的机务段只能留着口水干瞪眼，看着自己家老朽的“老东风”、蒸汽机以及三天两头趴窝的东风4摇头叹气。

鉴于基层要求换装大马力内燃机车的呼声极高，中华人民共和国铁道部坐不住了，感觉到目前铁路最主要的矛盾是日益增长的运力需求和严重不足的机车数量之间的矛盾，再加上改革开放前几年攒下了一些家底，手里有了一些外汇，可以买一批新机车。

因此铁道部经开会研究并报请中央批准，按“技贸结合”原则从国外进口一批较大数量的大功率内燃机车，缓和机车运用紧张的局面。

于是，自1983年1月下旬起，铁道部先后派出代表团对苏联、美国和加拿大的内燃机车制造工厂进行考察。

中国和苏联当时虽然还处在反目后的怄气状态，但是进入80年代后，中国取得对越边境自卫反击战胜利，狠狠打击了苏联在东南亚的“小弟”越南使得苏联领导人勃列日涅夫（通辽可汗@小约翰口中的“苏勋宗”）意识到中苏两个大国再这么剑拔弩张下去对谁都没有好处。因此，从1982年开始，生命已进入倒计时的勃列日涅夫一改早年“要强”的脾气，开始向中国释放一系列希望恢复中苏关系的善意。

对于“勋宗”的善意，中方积极回应，中苏两国于1982年1月开始重启经贸磋商。勃列日涅夫于1982年11月10日去世后，他的继任者安德罗波夫（通辽可汗@小约翰口中的“苏光宗”）公开主张“改善苏中关系”、“恢复苏中两国人民的友谊”，允许向中国出售较为先进的民用重型工业机械。

至于美国，由于中美两国已经于1979年1月1日正式建立外交关系，同时出于战略的需要，美国对华技术出口管制从1980年代起也开始逐步放松。1980年11月4日罗纳德·里根（通辽可汗@小约翰口中的“美伶宗”）入主白宫后，为了拉中国一起对抗苏联，同时一帮眼红欧洲和中国做生意的美国企业财团们卖力地进行着游说，使得他进一步放松了对华出口管制政策。1982年初他就公开表示：不反对美国企业向中国出口民用工业技术产品和转让专利，向美国对华技术与产品的出口开了方便之门（1983年6月，里根更是签署行政令，宣布将中国提升为“友好的非盟国”待遇，列入同其他大部分西方国家和发展中国家并列的V组，正式拉开了为期6年的中美工业、科技和技术交流的黄金时代）。

铁道部代表团在苏联、美国和加拿大参观各大机车车辆工厂，与国外的技术同行进行了友好交流，所到之处均受到隆重款待。除去本来就是“陪太子读书”的加拿大，美国和苏联的机车车辆工厂均表示渴望获得来自中国的订单（当时还有个大环境就是美苏争霸已经陷入胶着，双方都已经很疲惫，国民经济也都开始放缓甚至不景气，所以都希望与拥有广阔市场的中国进行合作）。

经反复比较，中方看中了美国通用电气公司运输系统商业分公司于1978年推出的C36-7型大功率内燃机车（苏联那边倒也没让他们失望，中国于1985年向诺沃切尔卡斯克电力机车厂订购了100台电力机车，后铁道部将之命名为8G型电力机车，该型机车本厂长另文介绍）。这款发动机功率3600马力，可以牵引重载货物列车以每小时70英里（112公里）的时速运行的大功率内燃机车虽然在牵引力上逊于法国货ND4，但比东风4的3300马力强，正是东风4型内燃机车成熟实用之前的绝好过度品。

来自中国的垂青令通用电气公司运输系统商业分公司大喜过望，因为当时该公司正处在严重的不景气时期，投入巨资研发出来的C36-7型大功率内燃机车在美国国内仅仅获得了来自美国联合铁路公司25台的订单（编号6620–6644）和西澳洲哈默斯利铁矿的3台订单（编号5057–5059），区区28台的订单跟打发臭要饭的一般。生产这型机车的伊利机车工厂（位于宾夕法尼亚州）都已经决定在1984年开始裁员15%以节省开支。来自中国的下单意向无疑会拯救伊利工厂和通用电气的机车部门，当真是“工厂兴废在此一举”，必须认真对待。

所以当中国铁道部选中C36-7型内燃机车后，通用电气的机车设计部门不敢怠慢，立即加班加点针对中方提出的要求对C36-7型内燃机车进行修改设计，以符合中国铁道部的标准。修改后的方案在1983年9月提交并获得了中方的认可，新方案被中方命名为ND5型内燃机车，其中“N”代表内燃机车，“D”代表电力传动，“5”代表中国第五种进口电传动内燃机车，排在阿尔斯通的ND4之后。

1983年10月31日，中国机械进出口总公司和美国通用电气公司在北京签订了220台ND5型内燃机车的销售合同（每台价格98万美元，合同还包括该型内燃机车包括发动机在内的核心技术的无偿转让协定以及20年的零配件无偿提供协议——可见通用电气为了拿到这份大单下了血本），机车编号从ND5-0001-0220。摩根银行为这笔交易提供了为期五年的融资担保，之前，该银行也曾为中国铁路购买NY5/6/7型内燃机车提供过融资担保，相关的操作早已是轻车熟路。

新机车将全部由伊利工厂负责生产，于1984年12月30日前必须完成全部220台机车的交付和验收工作，通用电气并为该型机车负责三年或行驶60万公里的安全保证期，三年期间由通用电气派员来中国进行售后技术服务并负责培训中方技术人员，发生的一切质量技术问题均由通用电气负责。

这笔大单如同一块从天上掉下来的巨大馅饼直接将通用电气运输系统商业分公司上下砸得又惊又喜，整个分公司上下陷入狂欢。收到消息的伊利工厂也是一片欢腾，已经经董事会敲定的裁员15%的计划被直接扔进了废纸篓里，取而代之的是新的工厂招工启示。

对于这份史无前例的大单，通用电气公司运输系统商业分公司的发言人在1983年的公司年会上激动地表示：“这是本公司有史以来收到的‘单一生产批次的单笔最大订单’（原话是：Single biggest order for a single production run），这将为伊利工厂创造数百个新的就业岗位，感谢中国。”

ND5型内燃机车采用外走廊罩式车体结构，设单司机室，机车从前到后分别为砂箱、司机室和电气控制室、动力室、冷却室。总体布置和蒸汽机车颇有神似之处，看上去像是调车机，但它却是实实在在的干线铁路机车。

司机室内有前后两个操纵台，为兼顾嘹望和操纵的方便，机车的司机操纵台以45°方式斜置，司机室内壁并设有防撞梁和玻璃纤维隔音材料，有效改善了司机的操纵环境。机车动力室内设有柴油发动机组、硅整流装置、励磁机和辅助发电机等设备。位于机车后部的冷却室内设有冷却水系统和散热风扇，冷却室顶部为干式散热器，两侧设有制动电阻。车底两台转向架之间设有燃油箱和总风缸，油箱容量为9900升。机车设有重联装置，可以单机牵引，也可和同型机车重联牵引。

ND5型内燃机车的心脏选用一台通用电气16缸四冲程带废气涡轮增压的7FDL-16型柴油机，装车功率可达4000马力（2940千瓦），这个数字超过母型1000马力，是根据中国铁路的要求进行的修改（另外一个有别于母型C36-7型的改动是将轴重从30吨降低到23吨）。该型柴油机具有故障率低、动作可靠、维护方便的特点，这点深受使用ND5型内燃机车的各机务段维修人员的交口称赞。

柴油机通过法兰盘直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再经过一套控制系统将电能输送给两台转向架上的六台直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。牵引电动机采用固定全并联、全磁场方式，用提高牵引发电机调压比而非牵引电动机磁场削弱的方法，来满足机车恒功率速度范围的要求，使机车可在较宽的运行速度范围内实现恒功率控制。

ND5型内燃机车走行部为两台三轴转向架，轴式Co-Co。采用了轴箱导框式定位、摇枕式、有心盘、整体铸钢结构的转向架，结构简单可靠。一系悬挂为轴箱和转向架构架之间的圆弹簧，二系悬挂为车体和构架之间的四个橡胶旁承。机车的牵引力、制动力、纵横向冲击力通过心盘传递，牵引电动机采用抱轴式悬挂、单边齿轮传动。

以上配置可以保证ND5型内燃机车可以在单机牵引标准货物列车时达到每小时120公里的最高运行时速；在单机牵引4000吨级的重载货物列车时可以达到每小时100公里的时速。以当时的中国铁路货物列车的平均运行时速而言，这两个速度可谓跨上了一个台阶。

1984年9月，第一批74台ND5型内燃机车由货船运抵天津港。结果在卸船的时候，ND5-0002号机车因为起吊重心计算错误而在半空中一端的固定钢索断裂最终坠入海中。打捞上岸后经美方技术人员评估，洗了个海澡的ND5-0002号车可以被修复。

于是，经美方技术人员指导将机车完全拆解，各零部件经细心洗去盐分等腐蚀物质后重新组装并完成修复，经测试达到上路标准，足见机车的质量过硬。不过，由于事故发生时中方尚未验收该机车，装卸方案也完全由美方制定，因此责任在美方。根据合同，通用电气将赔偿一台全新的机车给中方。

1984年10月底，第二批104台ND5型内燃机车由货船运抵上海港，结果不出意外地又出了意外。10月31日那天，ND5-0111号机车在卸船过程中吊车钢缆突然断裂，整台机车如同一个秤砣一般直直坠入水中。这次很不幸，由于测定机车的位置耗时过长，当机车最终被捞上来时，发动机等关键部位因为被浸泡过久，经美方技术人员判断不具备修复价值，ND5-0111号机车就这样出师未捷身先死，还未为中国铁路工作一天就含恨而去。根据合同规定，通用电气将再赔偿一台全新的机车给中方。

1984年12月，第三批42台ND5型内燃机车在上海港交付，这次装卸过程一切顺利，不出意外地没有出现任何意外。

218台机车先后被送到上海铁路局南京东机务段安装中国铁路标准的机车信号、自动停车装置、列车无线调度电话等设备，然后分别配属给上海铁路局南京东机务段和济南铁路局济南西机务段，主要担当津浦铁路南段（徐州—蚌埠—南京东）、沪宁铁路、沪杭铁路的重载货物列车，津浦铁路济南西至徐州（徐州北）区间的重载货物列车牵引任务。丰台机务段也在同时开始配属ND5型机车，担当丰沙大铁路（丰沙铁路、京包铁路大同至沙城段的合称）、京秦铁路、京原铁路的重载货物列车及煤炭组合列车牵引任务。

ND5一上路就好评如潮：运用部门普遍评价该型机车牵引力大但油耗却很低，牵引电动机性能好，电气部件绝缘性能优异，增压器故障率低，维护方便，设计合理，可靠性高。不少机修部门的老师傅在接触到7FDL-16型柴油机时不禁啧啧称赞：“艺术品，真是一件艺术品！”

和东风4型内燃机车相比，ND5型内燃机车的万吨公里燃油消耗量要低约20%，但牵引力却比东风4高了足足40%！如此优异的牵引力效费比有效提高了主要干线运用区段的牵引定数，运量有较大增长，缓解了运输紧张的情况，大大提高了机车运用效率。自从ND5内燃机车投入运营后，京沪线上下行货物列车的总重分别由原来的3000吨、3400吨，提高到3400吨、3800吨，使得中国铁路货运的经济效益呈几何形地增长。因此，ND5型内燃机车在中国铁路人中获得了一个极为亲热的昵称“大老美”。

鉴于ND5型内燃机车的优异表现，铁道部在1985年下半年再度向通用电气下了第二张大订单——200台ND5型内燃机车，不过根据第一批机车在中国的实际运用情况和暴露出来的缺陷提出了一系列改动要求。

比如，司机们反映第一批ND5型内燃机车的司机室太过狭窄，操作台45°倾斜布置操作起来十分别扭，得不断扭头，很不方便；玻璃窗太小，视野受限较多；窗玻璃在冬天容易结冰、影响瞭望等等。

为此，通用电气机车设计部门根据中方的需求对设计图纸进行了一系列修改，主要的改动是：扩大司机室的面积，加大了前窗瞭望玻璃面积以改善瞭望视野，并为玻璃配备了电热丝防霜系统，因为前玻璃窗高度加大，前部砂箱短罩相应降低高度；随着司机室面积的加大，司机操作台也改为中国国产机车传统的横向正面布置，司机终于可以堂堂正正地“正身”操作了；此外还安装了外凸式排障器，原本放在油箱两侧的两个总风缸调整到油箱运行端方向的后侧。改动后定型的方案得到中国方面的认可，并于1985年底在伊利工厂投入批量生产。

虽说这一单的订货数量是200台，但因为第一批机车交付时因为两次卸货事故，通用电气根据合同需要赔偿2台新的机车给中国，因此实际制造的数量为202台，编号从ND5-0221-0422。其中ND5-0421和0422号机车是作为ND5-0002和ND5-0111号机车卸载事故的赔偿品交付。所有202台机车从1987每年6月至12月分三批运往中国的上海港和天津港卸载交付，这次没有出幺蛾子，也没再有新的机车想洗海澡了。

为了区分两批机车，第二批ND5型内燃机车在铁路系统内被称为II型机车，之前的第一批ND5型内燃机车被称为I型机车，但这个称呼并没有被广大铁路职工所接受，还是统称它们为“大老美”。只不过第二批ND5机车采用了有别于第一批机车蓝绿色带黄色腰际线涂装的墨绿色带黄色腰际线涂装，称为从外观上区分两批ND5机车的最简单的方法。

第二批ND5中半数配属上海铁路局南京东机务段和济南铁路局济南西机务段（南京东机务段和济南西机务段的配属数量加起来超过320台），另外半数其配属给北京铁路局丰台机务段和沈阳铁路局大连机务段。丰台机务段的ND5数量足够后，开始担当丰沙大铁路、京秦铁路的7400吨组合列车的重联牵引任务（由两台ND5型机车牵引，实行三个机务段跨段轮乘的乘务制度，大幅增加晋煤外运能力）；大连机务段配属的ND5则担当担当沈大铁路的货物列车牵引任务。

来自中国的两笔大订单也让其母型C36-7型机车又陆续获得了几笔订单：美国诺福克西方铁路公司下单了31台，美国诺福克南方铁路公司下单了12台，美国密苏里太平洋铁路公司下单了60台，墨西哥国家铁路公司下单了25台，墨西哥齐瓦瓦太平洋铁路公司下单了15台，加蓬共和国铁路公司下单了8台。这些零零碎碎的小单使得C36-7型机车（包括ND5在内）的总产量达到599台（含1台原型车）。

当初的合同中还包括了机车关键部件制造技术转让合同，具体来讲是由通用电气公司向中方无偿转让该型机车12项关键部件制造技术。包括GTA24A3型牵引发电机、GE752AF8型牵引电动机、辅助电机、电子控制产品、恒功励磁装置、轮对防空转装置、废气涡轮增压装置、7FDL-16型柴油机主要部件如气缸套、活塞等。这些产品的优点恰恰就是当时中国国产柴油机车技术的薄弱环节，当中国逐步吃透这些技术并应用于国产机车上后，极大的提升了中国内燃机车的技术水平，缩小了与世界先进内燃机车的技术差距。

根据合同规定，大连机车车辆厂与通用电气公司合作，用4年时间完成具有和通用电气公司相同质量的样机试制验证以考验消化吸收和掌握技术的程度。1985年，大连厂和通用电气公司开始在东风4B型内燃机车基础上研制东风6型内燃机车。机车总体结构、机械部分由大连厂设计制造，电气传动系统和控制系统由通用电气公司设计制造，机车性能达到同期通用电气公司“Dash-8”系列标准。

ND5型机车在中国铁路主要干线投入运用后，产生了十分突出的经济效益并大大加速了中国铁路干线牵引机车的内燃化；至1989年时，ND5型机车通过近5年的使用就已经收回了全部的购车资金，从此开始进入纯盈利模式。

也正是在1989年下半年，由于众所周知的原因，中美关系的“蜜月期”戛然而止。但已经和中方建立起良好合作关系的通用电气不甘心就这么白白丢掉中国市场，于是拼了老命地在国会山进行游（砸）说（钱），最终使得通用电气的民用机车技术在对华出口和转让方面获得了一定程度的豁免（但还是影响了相当多的合作项目，直接导致中国铁路的东风6型内燃机车项目无疾而终，东风6的故事本厂长将另文叙述），对已经售出的ND5型机车的备件供应和维护保养支持也被给予豁免，不在制裁之列，使得中国的ND5机车车队避免了因为零件断供而集体趴窝的下场。

虽然C36-7型机车在伊利工厂的生产线也在1989年正式关闭，但通用电气还是继续为ND5免费提供零备件一直到2006年，此时距离合同规定的20年零备件供应期已经过去了3年，也就是说通用电气多给了3年的零备件，直到把零备件的库存掏空为止。

在为中国铁路的服务历程中，ND5不可避免地发生了一系列事故，事故详情推荐观看进口机车篇:美国ND5型内燃机车相关事故与处理 - 哔哩哔哩一文，这里实在放不下了。

随着中国铁路电气化率的提高，原先由ND5担当的干线货运任务大多由电力机车（如韶山SS4G、和谐HXD2B）取代，退居二线的ND5则转用于调车和小运转任务。2008年特大冰灾雪灾的时候，中国铁路的电力机车大面积趴窝，ND5型内燃机车重披战袍担当了由于电力机车停运而留下的大量旅客列车和货物列车牵引任务，为中国铁路度过2008这个“灾年”立下汗马功劳。但这也成了ND5型机车在中国铁路最后的高光时刻，或者叫回光返照。因为零备件的断绝，ND5的退场已经是时间问题。

2008年，ND5-0374号车成为第1台寿终正寝的ND5，就此开启了ND5退潮的起始键开始大批报废拆解。

至2021年6月22日，还在作为调车机服役的ND5仅剩30余台。从此，铁路干线上再也看不到“大老美”喷着火鸣着响亮的汽笛呼啸前进的“名场面”了。而在这个时候，ND5型内燃机车的后辈，同样出自通用电气的NJ2型内燃机车和基于NJ2技术转让实现逐步国产化的和谐HXN5型内燃机车已经驰骋在中国铁路十多年了（该两型机车本厂长将另文介绍）。

很幸运，有6台ND5最终保存了下来：

ND5-0001号车，曾配属于上海铁路局南京东机务段，2013年退役后保存于上海铁路局南翔大功率机车检修基地。

ND5-0044号车，曾配属于沈阳铁路局，2012年退役后保存于沈阳铁路陈列馆，编号改为ND5-0016。

ND5-0049号车，曾配属于沈阳铁路局，2012年退役后保存于中国铁道博物馆。

ND5-0206号车，曾配属于上海铁路局南京东机务段，2018年5月退役并运送至济南西机务段保存。

ND5-0242号车，曾配属于济南铁路局济南西机务段，退役后，保存于济南铁路局济南西机务段，编号改为ND5-0001（不知道为啥非要和上海局的那台正牌0001号重名）。

ND5-0422号车，曾配属于沈阳铁路局，2012年退役后保存于中国铁道博物馆。

再见，大老美，再见——