只有腾势能造出这样的高端MPV！

无论是“三电”技术储备，还是新能源车销量，比亚迪都是当之无愧的行业霸主。按照行业发展规律 ，一个企业在市场站稳脚跟后，必然会寻求向上突破、开拓更为高端的市场。于是乎，比亚迪决定重振此前的新能源豪华品牌--腾势（参数丨图片）。

早在2010年，比亚迪就与梅赛德斯-奔驰共同创立了豪华新能源品牌--腾势，起初双方各持股50%，而现如今不差钱、且在新能源领域颇有建树的比亚迪又从奔驰那里买下了绝大部分股份，双方持股比例变为90%和10%。在比亚迪掌握了腾势的主导权后，巨大的资金注入以及强大的技术支持也都一拥而上。

而本文的主角--D9，就是腾势入局高端MPV的首款作品，其32.98-45.98万的售价看上去不低，但考虑到这款车不仅用DM-i混动降维打击了纯燃油MPV，而且还在内饰豪华感、底盘乘坐舒适性方面达到了全新的高度，所以它在面对别克GL8、甚至是丰田赛那等合资MPV时，内心是毫无畏惧的。那这台腾势D9 DM-i的产品力究竟有多出色呢？答案尽在下文！

关于外形，腾势D9选择了一套更符合主流审美的商务MPV造型设计，并且一改过去MPV的复杂形面和线条，采用了简约、大气的风格，实车看上去相当宽大、敦实。

每款标杆MPV都有辨识度极高的前脸，而在那些极具辨识度的前脸设计方案中，最受欢迎的方案依然是大中网+镀铬饰条。为了保留D9的简约商务气息，同时提高前脸辨识度，设计师为D9创造了一套名为“π-Motion”的设计语言。这套设计最大的亮点在于，中网与机盖、前保险杠的衔接部位，全部配有哑光银色宽幅饰条，而这些粗壮的饰条也有效勾勒出了中网的轮廓感。在中网内部，“π-Motion”还配有类似机翼形状的亚光银装饰件，配合着光影变化，各个形面还会呈现出不同的光泽度，丰富前脸的视觉观感。

腾势D9的大灯规格很高，不仅全系标配LED大灯，而且前大灯均配有远近光自动调节、弯道辅助照明功能。此外，D9的日间行车灯设计也相当抢眼，灯带从灯组下方一直向下延伸至中网底部，无论是白天还是夜晚，都具有很高的辨识度。 值得一提的是，D9这套大灯的供应商是弗迪科技，熟悉比亚迪的人都知道，弗迪科技是比亚迪旗下的一家零部件公司，由此可见如今比亚迪的零部件配套能力已经非常完善了。

从车侧看去，无论是整车的线条轮廓，还是窗框饰条，D9的设计都十分收敛。或许是为了让车身姿态看上去更加活泼，设计师将位于车窗与门把手之间的腰线设计成了俯冲样式，并且还将车尾门设计成了明显前倾的姿态。来到车尾，虽然贯穿式LED尾灯的灯组造型相对简单，但内部不规则的刹车灯灯带以及流水转向灯设计，在点亮后还是能营造出较强科技感的。此外，贯穿式尾灯下方的尾门隆起衔接下方大面积的平面“留白”，使腾势D9的车尾具有了专属于自己的辨识度。

车身尺寸方面，腾势D9无论是与主流合资MPV相比，还是与进口MPV相比，其长度和轴距都有着一定的优势。至于车身宽度和高度，D9也只是比“夸张宽”的丰田赛那略窄一些，以及比“夸张高”的丰田埃尔法略矮一点。如果单独去看车身的各项尺寸，那腾势D9都是妥妥的第一梯队。而如果从整体尺寸来看，腾势D9则处于基本没有对手的状态。得益于庞大的体量感，所以即使腾势D9和别克GL8、丰田埃尔法同框出现，腾势D9的气场也丝毫不会逊色。

坐进前排，首先映入眼帘的就是环抱式的大中控台，虽说其中很多元素我们都在比亚迪的车型上见过，但腾势D9淡雅的车厢配色，以及由哑光金属、实木、钢琴烤漆、大面积真皮构成的车厢氛围，还是一眼就在气质方面与比亚迪车型拉开了差距。

位于中控台中间的是一块15.6英寸悬浮式触控屏，其亮度、清晰度表现都很出色。得益于车机系统采用了先进的6nm工艺的高通sm7325芯片，所以系统的操作流畅度跟现在的高端平板没有什么区别。此外，腾势D9的中控屏还配备了时下流行的分屏功能，点击屏幕右下角的"平行视窗"图标后，中控屏画面便会一分为二，在可以显示更多信息的同时，还可以避免主、副驾使用车机功能时“打架”。

主驾驶前方的10.25英寸液晶仪表同样十分清晰，UI界面以地图为主，右侧则是驾驶辅助界面，整体内容的显示还是非常直观的。

腾势D9采用的双幅平底方向盘不仅外形相对别致，而且盘辐的直径大小和皮质触感也很出色，搭配缝线和钢琴烤漆面板后，整体的质感非常好。比较特别的是，D9的方向盘多功能按键采用了触控操作方式，并且在触控时，整个方向盘还会自带震动反馈。

驾驶员右手边副仪表台的人体工程设计很完善，前方的凹槽内置了一个50W功率的无线充电面板，后方的水晶电子挡杆造型十分精致，挡把周围则集成了两侧电滑门开关、驾驶模式、动力模式、快捷空调控制、音量调节等实体按键，保证了车辆使用的便利性。

作为一款豪华MPV，音响系统肯定是不能落下的，为了保证音响系统的效果，腾势选择直接将D9整车送到位于丹麦的丹拿公司进行调音，并原车配备了14颗来自丹拿的扬声器。实际听感方面，D9音响的还原度较高，不过这套音响听起来不会让人感觉到低音澎湃，调音风格更适合听交响乐。

上：D9 / 下：GL8

在乘坐空间方面，我身高180cm、体重65kg，将主驾驶座椅调整到我的正常驾驶坐姿，并放到最低后，腾势D9的前排头部距离顶棚还有1拳5指的余量。而在相同的情况下，别克GL8 ES陆尊由于A柱倾斜度较大，所以前排头部空间相比D9要略小一丁点，不过由于MPV车厢的纵向空间都很富裕，所以多一点少一点用起来区别也不大。

腾势D9

保持第一排座椅位置不变，来到腾势D9的第二排，当把腿部空间调至2拳以上的状态时，第三排我的腿部还有4指的余量。至于头部空间，无论是第二排还是第三排都非常富裕。

别克GL8 ES陆尊

别克GL8这边，在第二排两拳腿部空间的情况下，第三排的腿部就只有两指的余量了。对比腾势D9，别克GL8的第二排和第三排整体要小了一拳的腿部空间。所以如果你的用车环境会经常用到第三排拉人，那腾势D9则可以让第三排乘客乘坐的更宽敞、更体面。

腾势D9第二排座椅

众所周知，座椅设计需要丰富的经验和不同体型的数据，为了确保座椅的绝对舒适，腾势D9选择了国内实力最强的供应商--延锋内饰。基于延锋强大的座椅研发实力，D9这套座椅工程设计十分出色，以MPV最为尊贵的第二排为例，当你坐在D9上时会感觉身体是被座椅抱住的，身体的每一块肌肉都处于一种自然放松的状态。

丰田埃尔法第二排座椅

这次在试驾腾势D9的时候，我也顺带体验了一把落地价超过100万的丰田埃尔法，要知道，埃尔法的座椅来自“丰田纺织”，而丰田集团下至卡罗拉，上至雷克萨斯LM的座椅都来自丰田纺织，所以丰田纺织生产座椅必然有着相当丰富的经验。

在实际表现方面，埃尔法这套座椅设计的非常用心，例如坐垫和靠背里面的填充物分为了表层和里层，且由于表层比较软，里层比较硬，所以当我刚坐上埃尔法的那一刻，表层能给到我柔软、舒适的感觉，随后身体完全压在座椅上时，较硬的里层又能提供较好的支撑。不过对于我这种体型比较瘦的人来说，埃尔法的座椅型面设计会让我感觉缺少了渴望中的包裹感。

相比埃尔法，腾势D9第二排座椅的表层发泡材料要偏硬一些，刚刚坐下去的时候并没有埃尔法的柔软感，但由于D9的座椅填充物采用了分段发泡，也就是坐垫臀部填充软，大腿部位填充硬，所以能为身体不同部位提供最佳的支撑。此外，D9座椅的坐垫+靠背一共有10向电动调节，同时头枕具有6向手动调节，即便乘客体型不同，也很容易找到最舒适的坐姿。而凭借着比埃尔法更好的座椅包裹感，所以腾势D9的长时间乘坐舒适性也会更好一些。

在座椅配置上，腾势D9将第二排作为了整车配置的核心。即使是最低配车型，也标配了第二排座椅的加热、通风、腰部按摩功能，并且腾势D9第二排座椅的前后、靠背角度、腰部支撑、腿托，也全部标配了电动调节功能。至于中高配车型，还会提供10点式全身按摩，并将普通真皮材质，升级到了更细腻的Nappa真皮。可以看出，腾势D9并不想因为用户预算的差距，就降低第二排的乘坐体验。

此外，很多厂家为了让MPV的第三排空间变大，都会采用降低第三排座椅靠背厚度的方法。同时不少车型还会通过缩短第三排坐垫长度，来让第三排看上去更宽敞一些，但这样做无疑会使第三排乘客的乘坐舒适性大打折扣。为了确保第三排的舒适度，腾势D9的第三排也采用了相对厚实的填充物，并且坐垫长度很长，坐上去同样有很好的包裹感。相比之下，GL8 ES陆尊和埃尔法的第三排座椅就要逊色不少了。

对于家用MPV来说，上下车和尾箱装载的便利性，对于儿童和老人来说非常重要。首先在上下车便利性方面，腾势D9、GL8 ES陆尊、埃尔法三台MPV的地台高度，都只是略大于2瓶555毫升的矿泉水瓶，三款车上下车的腿部便利性差不多。要知道，腾势D9 DM-i的中高配车型配备了容量40.06kWh的超大刀片电池组，而且刚好位于底盘下方，也就是说，大电池并没有使D9的地台高度大幅增加。

左：腾势D9 / 右：别克GL8

在第三排进出便利性方面，D9和埃尔法都可以通过将第二排座椅前移，获得不错的侧面通道宽度。然而GL8这点就不太理想了，即便将第二排座椅调至最前，像我这种身材比较瘦的人也很难以优雅的姿态进入。

丰田埃尔法

相比之下，丰田埃尔法进入第三排的侧面宽度是最大的，同时埃尔法的座椅侧面有一个按键，只需要按下这个按键，第二排座椅的靠背就会向前倾斜，同时滑轨解锁。虽然埃尔法的第二排座椅不能前后电动移动，但得益于前低后高的地板设计，座椅滑轨解锁后便会因为重力的缘故自动向前滑，此时乘客就能非常方便的进入第三排了。

腾势D9 第二排座椅控制面板

而D9无论是低配还是高配，第二排座椅都支持电动调节，因此从侧面进入第三排的操作会更轻松。此外，D9扶手上的触控调节面板，控制逻辑简单易懂，上手几乎没难度。

腾势D9 第二排娱乐屏

为了提升后排的使用体验，D9 DM-i顶配或次顶配车型的第二排还配备了一块12.8英寸多媒体触控屏，与中控多媒体屏幕一样，两块多媒体触控屏各自搭载了一颗芯片，因此二排乘客会犹如人手一个5G平板，听歌、看电影、微信样样都行。并且这块屏幕同样可以移动第二排的座椅，大大提升了便利性。

虽然两块屏幕的体验很好，但是成本也相当高，据我私下打听，这两款屏幕的成本价就超过了6000元，而且这还是比亚迪自产的价格，如果换做其他多媒体屏供应商供货，价格会更高。由此可见D9在用户体验方面十分下本。

装载便利性上，D9和GL8 ES陆尊的尾箱开口接近3瓶555ml矿泉水瓶叠加的高度，而埃尔法这点做得比较好，尾箱开口只是稍微大于2瓶矿泉水的叠加高度，如果拿些较沉的行李，埃尔法会更轻松。

装载能力上，D9比GL8和埃尔法都要好，当三款车的第三排座椅都调至最前时，D9的尾箱容积为570L，GL8 ES陆尊为521L，埃尔法则是510L。而放倒第三排座椅靠背后，D9的尾箱容积为2310L，GL8 ES陆尊为1650L，埃尔法为1900L，从数据可以看出，D9的尾箱容积真的很大。

作为一台插电混动MPV，D9还具有GL8、埃尔法都没有的功能，那就是比亚迪新能源车常见的反向放电功能。只要在车身右侧充电口插上专用的插线板，就可以向外输出6kW的功率，相当于D9在户外能够为3个2kW的电磁炉同时供电。

作为腾势品牌的第一款MPV，难免有人会质疑它的硬实力，毕竟D9的竞争对手GL8 ES陆尊和埃尔法，那都是行业标杆级产品。但是当我此次试驾了D9，并且同时体验了GL8 ES陆尊和埃尔法后，我可以负责任的说，D9无论是驾驶性能，还是乘坐舒适性都超越了竞争对手。

大家都知道，汽车的隔音基本都是靠堆料实现的，而D9在前期开发过程中，不仅通过大量专业测试分析，找到了车身隔音的薄弱点，而且还在车身高达75%的部位使用了降噪材料，这里面就包括大家熟悉的隔音棉、止震板。此外，只要落下车窗就能发现，D9的前、后车窗全部采用了降噪效果更好的双层夹胶玻璃。而除了前、后车窗外，D9的前风挡乃至天窗也都是双层夹胶玻璃。单从玻璃这一项就能看出这辆车堆料堆的有多狠。

由于使用了大量的隔音降噪材料，所以D9的隔音性能相当强悍，据官方提供的测试数据，在60km/h速度行驶时，D9的噪音为52.8dB；在120km/h速度行驶时，车内噪音也仅有64.6dB。这是什么水平呢？以隔音好著称的GL8 ES陆尊，其60及120km/h的噪音分别为57.1和66.1 dB，埃尔法60及120km/h的噪音分别为60.3和68.4 dB。

要知道，在噪音计算规则中，分贝每增加1dB，车内的实际音量就相当于放大1.1倍；分贝增加6dB，音量等于放大了2倍。也就是说，在60km/h行驶时，埃尔法的车内噪音理论上比D9大了2倍多，到了120km/h时，埃尔法的噪音依然比D9大了1.56倍。这么一对比，大家就知道埃尔法的隔音与D9差距有多大了。

我试驾D9 DM-i顶配车型，配备了全系独有的马牌Premiumcontact C静音自修补轮胎，在沥青路面以80km/h行驶，D9的车内基本听不到发动机噪音、胎噪，只有全油门加速、发动机满负荷运行时，车内才能听到轻微的发动机运转声。

坐在D9车内，车外相邻车道柴油车发出的巨大轰鸣声，在经过车身衰减过滤后，传到车内的声音已经非常细微了。而在此次试驾过程中，我还碰到了深圳特有的电动渣土车，虽然电动渣土车的噪音比柴油车小，但是起步瞬间的电机高频啸叫噪音也很大，可即便我被多辆电动渣土车同时包围，在绿灯起步的那一刻，D9车内依然只能听到外界传来的柔弱电机声，整车噪音隔绝表现十分稳定。一旦你开惯了日系MPV，再去开D9，一定会被它的隔音所感动。

腾势D9的底盘采用了MPV主流的前麦弗逊、后多连杆悬挂结构，不过在后桥部分，D9却配备了同级别MPV比较少见的全铝材质副车架。为了进一步提高D9的底盘舒适性，腾势还为D9顶配车型单独配备了DiSus-C智能阻尼悬挂，其余版本虽然也有FSD阻尼可调悬挂，但是只支持4段阻尼调节，而不像DiSus-C阻尼无极可调。

简单的说，DiSus-C会根据车身状态变化，实时调整前后、左右四个悬挂的阻尼，例如当D9的前悬经过大减速带时，系统会立即减小后悬的阻尼，而随着阻尼降低，后悬会变得更加柔软，震动冲击强度也会随之减弱，那么后排的舒适性就会提高。转弯时，DiSus-C则会增加外侧悬挂的阻尼，从而使外侧悬挂变得更硬，车身侧倾幅度减小。不难看出，DiSus-C对于舒适性和操控性都会起到不小的帮助。

此次我们的试驾路线到处都是那种微微凸起的涂料减速带，对于这种小的颠簸，D9的悬挂可以把冲击过滤的相当柔和，就像是脚底穿着一双“踩屎感”的鞋，踩到什么小石子都不会硌脚，并且底盘下方传来的声音也非常轻微，没有轮胎硬邦邦的“砰砰”声。得益于DiSus-C智能阻尼悬挂，当车辆通过比较大的橡胶减速带时，会让人感觉是一拳打在了柔软的沙袋上，虽然这一拳挥出去的力挺大，但是沙袋却把冲击力巧妙化解了。可以说，D9的底盘表现出了豪华车才有的震动过滤高级感。

而在经过左右微微不平的路面时，腾势D9的乘坐感受就有点类似欧洲轿车了，车身对于路面左右的细小起伏反应很快，因此会感觉到D9的车身左右摇晃速度比GL8 ES陆尊更快、更直接。对于驾驶者来说，这种反馈可以增加驾驶乐趣，但是对于坐在第二排的乘客来说，就会有些影响舒适感了。

在同样的试驾道路驾驶丰田埃尔法通过，可以明显感觉到埃尔法底盘传来的冲击感要比腾势D9更为明显，但是也没有达到让人感觉不适的程度。不过，埃尔法轮胎碾过减速带后传递到车内的震动，会让人感觉底盘有点散，可能与大家心目中100万级别MPV应有的表现不太相符。

在相同的路段再换上GL8 ES陆尊，可以明显感觉到GL8的前悬挂调校比较硬，后悬挂则相对较软，所以在经过同样的橡胶减速带时，前排的震动冲击最为明显，而后排的冲击感则控制的比较好。从前硬后软的悬挂调校风格来看，GL8 ES陆尊会更重视后排的乘坐舒适性。

当然，作为MPV市场的标杆产品，GL8 ES陆尊的底盘调校自然也有过人之处。在驶过左右微微不平的路面时，GL8 ES陆尊的底盘给人的感觉就像是漂浮在水面上的船一样，它可以把路面左右颠簸造成的快速车身摇晃，柔和地化解为慢动作，这种体验让人感觉十分高级。

买MPV除了用于商务接待之外，很多人还会用于扮演家庭保姆车的角色，所以对于“奶爸”或者经常开MPV的人来说，驾驶感受就显得至关重要了。在转向手感方面，腾势D9的方向盘非常轻盈，并且方向盘的回正力也做得比较柔和，这种转向调校风格使D9开起来十分放松。

在直行时轻轻转动方向盘，腾势D9的车身会有一个小幅度的侧倾，车身姿态的变化十分协调，同时还会暗示驾驶者这是一辆大车。而当我快速转向变换车道时，D9的车头又能在不过分敏感的同时，跟上驾驶者的节奏，车身丝毫没有笨重的感觉，远超我对一台车长5.25米、重2.66吨豪华MPV的动态表现预期。

出众的转向手感引起了我的好奇，一开始我还以为D9的转向系统是由某个国际一线供应商提供的产品，但是经过我私下打听得知，D9的转向系统同样是由弗迪科技提供的，也就是说，D9底盘系统的重要核心部件已经实现了国产替代，并且水准已经达到了国际一线的高度。

换上别克GL8 ES陆尊，你会发现它的转向手感要比D9稍沉一些，但整体也算是比较轻的类型。不过GL8 ES陆尊的车头响应灵活度要逊于D9，并且转向精准度也稍微差点意思，在弯道行驶中，会感觉方向盘的指向多了些模糊感。

而丰田埃尔法这边，虽然它素有“保姆车”的称号，但是真开起来，它的转向精度却是三款MPV中最好的，弯道中只要稍微多打一点点方向，埃尔法的车头就能做出精确的动作响应，这种感觉甚至激起了我的劈弯欲望，要不是那高高在上坐姿，我差点就忘了埃尔法是一款MPV。

综合三款MPV的底盘驾驶和乘坐表现，GL8 ES陆尊和埃尔法都是某一项性能表现突出的选手，但是综合表现却不是很抢眼。相反，腾势D9虽然没有哪项特别突出，但悬挂舒适性、转向手感、车身跟随性的整体高分，也让这台车的综合感受明显超出了这个价位MPV应有的水平。

腾势D9一共推出了DM-i插电混动和纯电两个版本，此次我们试驾的是D9 DM-i顶配车型，配备了容量40.06kWh的磷酸铁锂电池，中低配则是容量11.06kW的磷酸铁锂电池。无论高低配，D9 DM-i均搭载1.5T阿特金斯循环发动机，最大功率139马力，峰值扭矩231牛·米。

需要额外说明的是，低配D9为前置前驱车型，发动机与电机的综合输出功率301马力，综合扭矩571牛·米。高配为前置四驱，后桥由电机单独驱动，综合输出功率407马力，综合扭矩681牛·米。

加速性能方面，官方公布的四驱车型0-100km/h加速时间为7.9秒，这对于一台重达2.66吨的MPV来说已经算不错了。日常开起来，腾势D9延续了比亚迪DM-i车型的动力感受，不仅动力输出极其平顺，而且中低速范围的加速响应和力度也都无可挑剔。此外，这套动力在市内行驶也很有底气，全程动力没有出现明显的衰竭点。

在空旷的封闭路段，我试过将D9切换成运动模式，并且左脚踩住刹车，右脚踩住油门进行弹射起步，D9在起步瞬间并不会让人感到暴躁不安，而是会维持在一个让人感到安定的加速度范围，顶配车型的加速感受也的确像是台8秒破百的车型。

油耗方面，这次试驾我们没有测试油耗的条件，根据官方公布的数据，D9 DM-i高配车型电池亏电状态的百公里油耗为6.7L，低配亏电的百公里油耗为5.9L。考虑到DM-i之前优异的节油性能，这个亏电油耗的可信度应该挺高的。

大家都知道，插电混动电池亏电时，发动机就会频繁运行，来带着发电机发电，通常这时发动机运行的噪音和震动会比较明显。而在此次试驾中，由于我经常会停车在车内吹空调，所以电池电量也掉到了发动机会启动的20%以下。然而要不是我通过中控的混动运转状态展示，亲眼看到了发动机正在运转发电，否则我根本不知道发动机已经启动了。由此可见，D9对于发动机噪音和震动的隔绝确实非常强。

刹车方面，D9采用的是博世IPB集成制动控制系统，它取消了传统车型的真空助力泵，取而代之的是用电机提供制动油压的电控液压助力单元。相比于真空助力，电控液压助力不仅建立制动油压的时间更短，而且系统极限制动力更大，经过精心的调校后，D9的刹车脚感轻盈且线性，即便我是第一次开D9，也可以把这辆车用最舒服的方式刹停。

而同为混合动力的丰田埃尔法，其动力也十分的线性，不过由于埃尔法动力系统的综合功率仅有163马力，所以对于一辆重量接近2.3吨、百公里加速接近13秒的MPV来说，正常开动力只能算是够用。另外，埃尔法还把丰田E-CVT变速箱的噪音问题继承过来了，在路面质量较好的道路以中低速行驶时，E-CVT的高频啸叫噪音会非常明显，这点也影响了整个车的高级感。

至于刹车脚感，埃尔法倒是做得非常出色，虽然刹车踏板踩下去偏沉，但是刹车很灵敏，而且随着踏板深度变化，制动力增减十分精确，刹车比例感相当好。如果埃尔法也像雷克萨斯高端轿车一样搭载3.5L混动，并且改进底盘松散感、提高悬挂舒适性，那么埃尔法的价格看上去就不会显得那么离谱了。

腾势D9 DM-i的起售价为32.9万，看上去确实不便宜，但是对于那些认真做过MPV购买攻略，正打算买GL8、赛那的用户来说，就会发现腾势D9 DM-i的起售价其实并不高。由于D9能够减免新能车源购置税，所以落地价实际上与GL8 ES陆尊、赛那入门版相当。不过，相比合资MPV寒酸的入门配置，D9就要丰富很多了。再加上优秀的底盘舒适性、车身静谧性、宽敞的乘坐空间以及出众的驾驶感受，回过头看，在30多万价位中，能上绿牌，并且油耗控制得当的插电混动豪华MPV，目前也只有腾势造得出来。所以对于腾势D9来说，它最需要的其实不是对产品力更进一步的拔高，而是急需一副“港澳两地牌”！