抱华为“大腿”、投千亿研发，奇瑞的高端故事好讲吗？

牵手华为高端转型、5年计划投入千亿，作为目前唯一一家未上市的传统车企，奇瑞开始加快转型脚步。赛力斯的样本在前，同样是主力单品定位低端，研发能力存在空档的奇瑞能否复刻前者的“高端化”故事？

“小车之王”奇瑞，又在尝试高端转型了。

9月26日，国产车载芯片头部厂商地平线宣布获得奇瑞战略投资并完成交割，具体金额尚未披露。据了解，该笔资金将主要用于车载智能芯片的研发迭代与量产应用，双方还表示将在车载智能交互领域的合作基础上，正式开启“面向高阶辅助驾驶领域的全新合作”。

高阶辅助驾驶是奇瑞高端电动车布局规划的其中一环，就在9月16日，奇瑞刚刚官宣启动 “瑶光2025”五年战略——未来五年时间内，研发投资超1000亿，造包含平台架构、三电、智能驾驶、智云平台、生态伙伴在内的13项核心技术。

与上述未落地的纸上项目相比，更令外界关注的，实际是奇瑞与华为合作的华为智选车型。据奇瑞方面透露，该品牌将基于E0X平台打造，目前已规划了5款高端智能电动车型。双方将于2023年推出其中2款车型，其中一款车型售价预计超过30万元，直接对标特斯拉。

作为千亿车企中唯一一家未上市的整车企业，在高端市场“屡战屡败”的奇瑞需要一场“胜利”帮其拿到新能源市场的门票。只不过，终战将至，留给它的时间所剩无多。

第四次 高端化

“奇瑞高端化的出路，可能还是得看和华为携手打造的新品牌。”8月汽车销量数据出炉，一位车评人在看到奇瑞星途的销量后，如此表态道。

产销数据显示，2022年8月，奇瑞星途汽车月内销量5543辆，全年累计销量合计28572辆，月均销量不足4000。

成立4年，月均总销量仍然不足4000，对于一个千亿级别营收的车企而言，举集团之力作出的高端品牌“星途”远远谈不上成功。考虑到星途品牌旗下多达7个的在售车型数量，若将月销量细分到各个车型，数据将更加“惨淡”。

一位从星途离职的员工向老虎财经表示，今年年中，星途上海部门已经几乎全数撤回奇瑞总部芜湖。与此同时，奇瑞方面也对星途高管进行同步“大换血”。不过，新能源汽车的大趋势下，主做燃油的星途仍然命运未卜。

“星途”之前，奇瑞还有过两次高端化转型尝试，但无一例外，均以失败告终。

2009年，凭借奇瑞QQ一跃成为自主汽车第一品牌的奇瑞推出了首个自主高端品牌“瑞麟”，并用重金请足球明星“梅西”代言。然而彼时的市场条件并不成熟，即便“瑞麟”曾参与60周年阅兵、登上北环赛道，依然无法扭转销售端的颓势。

为了刺激销售，奇瑞主动将瑞麟“降格”，推出廉价版本。然而最终，瑞麟品牌4年累计销量仅12万台，高端车型销量不足1400台。

首次高端化失败后，奇瑞再次尝试，与以色列集团成立合资公司观致汽车。从配置上看，观致3和观致5两款车型，当时在国内几乎是独一档的存在，但其销量却依旧惨淡。

2014年销量不到7000辆，2015年1.4万辆，2016年2.4万辆，三年时间累计亏损达66亿元。“国内消费者对自主品牌的印象还停留在低价”，有业内人士直言观致“生不逢时”，最终只能卖身宝能成为后者进军汽车行业的跳板。

复盘奇瑞高端化路程中的三次失败，有一个共因贯穿始终——过于复杂多样品牌战略。

无论是瑞麟还是观致亦或是星途，几个品牌推出之时，奇瑞内部均有与之相似的竞品品牌或竞品车型。不同品牌之间产品定位的模糊性，同品牌不同车型之间的高度相似性都让奇瑞本就艰难的品牌高端化雪上加霜。

当前的汽车市场，无法涉足高端市场，意味着利润承压。据多家媒体报道，2020年奇瑞利润同比大幅下滑98%，仅700余万，平均每卖出一辆车只赚16元。到了2021年，奇瑞则干脆并未披露净利润。

“高端化”三个字讲了13年，奇瑞却仍旧被奇瑞QQ限在低端形象里，这与曾经的小康股份如出一辙。

不同的是，时至今日，后者已经通过牵手华为实现品牌跃迁，而奇瑞才刚刚站在第四次高端化尝试的起跑线。

下一个 小康股份？

从各个维度来看，与华为爆出合作传闻的车企中，奇瑞或许都是最特殊的一个。

奇瑞集团官网显示，2021年度，奇瑞累计售出新车96.19万辆，同比增长31.7%。其中新能源车累计销量达到10.9万台，同比增长 144.6%。今年前八月。奇瑞集团累计销售汽车74.86万辆，同比增长30%；其中，新能源车累计16.63万辆，同比大增200%。

简单总结，销量“蒸蒸日上”。再看营收，2021年，奇瑞汽车集团全年实现营业收入1056亿元，同比增长1.2%。按奇瑞汽车自己的话来说，已是其连续四年营收突破千亿。

若仅以销量和营收两个维度作为评价指标，奇瑞比曾经的小康和江淮质地都要更为优质。不仅如此，与后两者相比，奇瑞整车业务背后有着整个奇瑞集团的助力，也有立讯精密以及青岛五道口新能源产业基金的站台。

从某种程度上看，当下的奇瑞并不存在“生死存亡”的危机感，这也让奇瑞在与华为的合作中，存在着态度摇摆。7月底，一位接近奇瑞内部的人士曾对老虎财经表示，奇瑞与华为的接触早就有之，但截至今年6月内部，对是否与华为合作智选系列车型仍存不确定性。

话虽如此，奇瑞在高端市场长达13年的碰壁也不容忽视，上半年奇瑞QQ冰淇淋、小蚂蚁两款微型电车销量占据了奇瑞新能源车型总销量的95.31%，而指导价18万元以上的高端“大蚂蚁”月销量已跌至个位数，年内累计销售不超过200辆。

多种因素叠加，业内人士表示，双方在合作中的话语权会如何博弈，具有很大的看点。因可供参考的案例仅有赛力斯一个，当下，外界对华为智选有个普遍认知：想要成功，华为的参与度一定要提高，即由华为主导。不过，奇瑞是否愿意将主导权交予华为还是未知数。

据悉，双方合作的品牌将基于代号为EOX的平台打造，目前已规划了5款高端智能电动车型。双方将于2023年推出其中2款车型，中型轿车E03及SUV车型E0Y，其中E03对标特斯拉，售价预计超过30万元。

有消息称，奇瑞方面对于此次合作颇为重视。E0X平台在设计规划之初，奇瑞就为华为预埋规划了大算力计算平台，并具备城市场景的辅助驾驶能力。

不过，从目前已有的信息来看，奇瑞在智能驾驶技术领域存在着Plan B——地平线，后者是车规级AI芯片三大玩家之一，产品主要用于车辆的智能驾驶。目前，华为也在涉足车规级AI芯片。

据双方公告，地平线的征程3芯片将成为奇瑞的高端智能电动平台——E0X的算力基石。其主要应用的车型，正是上文提及的华为智选车型E03。

除了智能驾驶领域，在汽车智能配件领域，奇瑞也通过与立讯精密签署合作协议，为自己留有选择权，后者与华为同样是Tier1供应商。

种种信息昭示着，曾经的自主品牌一哥，并不想落于人后，这也给奇瑞和华为的合作蒙上了一层面纱。

与华为合作的另一面，奇瑞将弯道超车的筹码，压在研发之上。

5年千亿 豪赌背后

自主品牌豪掷千亿搞研发这事儿并不罕见。

去年6月，长城汽车在发布的2025战略中同样提及，未来五年，累计研发投入达到1000亿元；去年10月，吉利更进一步，提出五年研发投入将达1500亿；至于三大自主品牌中的最后一个，长安汽车，则提出规划到2025年，在新能源、智能化、数字转型等重点领域投入超800亿元。

各家重金投入背后，全球智能汽车行业激战正酣。9月初工业和信息化部原部长苗圩曾表示，“现在全球智能汽车发展格局没有定，留给我们的时间窗口大概是三年、最多是五年时间。”

多家智能汽车掌门人也均给出类似的研判——2025年是十四五规划的收官之年，同时也将是智能汽车的“决战之年”。乐观估计，决战之后，能存活的车企，最终数量将仅剩五六家。

不仅如此，当汽车进入智能时代，技术力决定产品力，加码研发同时也有利于品牌自身形象的塑造。基于此，或不难理解奇瑞在研发层面的激进投入。

然而理想终究需要回到现实。高达千亿的研发投入，约等于奇瑞2021年全年营收。截至2020年末，奇瑞汽车和奇瑞控股的负债总额分别高达693.6亿元和620.5亿元。平均下来每年200亿的投入，考验着奇瑞的现金流。

从行业层面来看，无论是长城、吉利、长安，还是赛力斯、江淮、北汽，当下的汽车行业老玩家在转身之时都能从资本市场借力，目前仍为上市的奇瑞则仅能依靠自身造血或股东输血。

据了解，或是为了平衡投入压力，奇瑞计划在2025年前实现IPO，奇瑞旗下的一些优质零部件企业也有上市计划。

不过，在考虑奇瑞五年千亿的可行性之前，讨论其“合理性”或许更为重要。

据了解，奇瑞的“瑶光2025战略”中，有两个关键数字，其一是培养研发人才20000人，其中软件人才比超过50%；其二是，今年建成19个瑶光实验室，到2025年建成300个。

高达两万人的需求，成为外界质疑的重点之一。据多家媒体报道，当下，新能源汽车行业软件技术人员需求仍存巨大缺口。威马汽车的CEO沈晖曾在社交平台上公开谈及汽车行业的人才紧缺问题，表示智能美学、智能座舱、智能驾驶、智能三电等领域人才，重金难求。

且不说搭建难度，奇瑞2万人的研发技术团队，对应的招聘成本都将是个巨额数字。

另一边，外界的质疑还集中在需求层面——奇瑞真的需要这么多技术人员吗？公开数据显示，截至2021年，蔚小理3家车企旗下的研发人员数量也不过分别为4809人、5271人和3415人，尚不及奇瑞一家的计划人才储备数量。

是真噱头还是真目标，只有奇瑞自己知道。发令枪响，奇瑞的高端化故事，即将重头再讲。

责任编辑 | 陈斌