爱驰借壳美股IPO自救：5年只卖1万辆，估值360亿却甘愿被收购

贾浩楠 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto

爱驰汽车，正在寻求美股上市。

这是谁？

一家造车新势力，2017年成立，曾经也呼风唤雨过。

但事实就和你的感知一样，爱驰的存在感，远不如蔚小理哪吒零跑等等。

新势力爱驰，讲的是另一种造车故事，也预示着行业的洗牌时刻将至。

爱驰上市，反向“借壳”

爱驰上市的消息，来自一则美股披露。

美股教培企业华夏博雅日前发布公告，称与电动汽车品牌爱驰汽车运营公司Aiways Holdings Limited（“Aiways”）签订具有约束力的意向书（“LOI”），以收购Aiways所有未偿付的股权（“收购”）。

根据意向书的拟议条款，此次收购将对爱驰所有股权的估值总额为50亿美元至60亿美元。

华夏博雅称，并无就收购事项与爱驰汽车订立具有约束力的协议。双方目前正在完成各自对对方的尽职调查，并继续就最终协议的条款进行谈判。

这是什么意思呢？

爱驰汽车没有通过IPO方式常规上市，也没有采用常见的正向“借壳”方式上市，而是选择了较为少见的反向“借壳”方式上市。

也就是“壳”公司收购爱驰的股份。

名义上是上市壳公司收购了主体公司，但由于定向增发的股票数量远大于壳公司原来累计发行的股票数量，因此主体公司股东将获得壳公司足够控股数量的股票，从而能够控制合并后的壳公司。

优点是更快，流程更短。

缺点也很明显，不利于融资效果立竿见影，需要通过上市后增发才能实现融资。

对于爱驰来说，光环不如蔚小理，成立5年融资不过百亿左右，早就在想办法推动上市，希望通过二级市场融资。

爱驰去年6月放出冲击科创板的消息，但仅仅2个月后，又传出寻求赴美上市。

最终选择反向借壳，可以看出爱驰对于上市融资的急切。

卖车靠海外，创新靠甲醇

这些都是爱驰汽车的标签。

爱驰成立于2017年，创立之初一度被称为“最靠谱的新势力”。

因为创始团队全部出身传统车企，还是“德味”很浓的传统车企。

创始人付强曾在一汽大众、北京奔驰、沃尔沃工作，担任过沃尔沃汽车（中国）销售有限公司总裁。

爱驰成立之初，还找来了奥迪名扬天下的Quatrro四驱之父Roland Gumpert任首席产品官。

爱驰汽车的造车路线，有明显传统车企的痕迹——重视基础能力搭建、重资产开路、坚持稳扎稳打。

工厂建在江西上饶，计划投资133亿元，但从爱驰融资情况和后续量产节奏来看，113亿的工厂，显然没有全部落地转化为产能。

2019年首款车爱驰U5上市销售，定位中型纯电SUV。

不过爱驰的另类之处在于，创始人付强早早就说“国外新能源市场没国内竞争这么激烈，对新能源接受度也较高”。

他认为爱驰一定会是出口大于内销的新势力车企。

所以爱驰的主战场是海外，而且是西欧北欧等发达国家地区，国内市场只是同步发售。

重海外的市场定位，还不是爱驰汽车最“另类”的选择。

在技术路线上，新造车企业通常主打纯电、混动两种，而爱驰汽车盯上的却是燃料电池。

燃料电池技术路线上已有丰田、现代等强手。爱驰汽车另辟蹊径选择了鲜有企业涉足的甲醇重整制氢高温燃料电池技术路线，避免了与国际巨头正面交锋。

2020年8月，爱驰汽车甲醇重整制氢燃料电池项目在山西高平开工建设。2020年9月，爱驰汽车与中科院大连化物所签署关于甲醇燃料电池的战略合作协议。

一个造车、一个燃料电池，爱驰都另辟蹊径，但却都是烧钱的项目。

爱驰5年融资仅100亿左右，显然不够。由于缺乏资金，也导致爱驰新车U6自2020年公布后多次跳票，至今没有量产交付。

而更加紧迫的情况是，爱驰重海外的战略，回报并不丰厚，甚至可以说寥寥无几。

爱驰首先登陆的是老牌汽车强国德国，随后将市场覆盖到欧洲11国。

但自2020年6月开启交付以来，全部27个月时间，海外一共卖出去1565辆。

另一个刚刚出海探索的新能源车企比亚迪，目前累计海外销量超过5000，月销量1000左右，且在快速增长。

反而是爱驰不看重的国内市场，目前一共累计销售7845辆，同样是上市27个月的成绩。

中国海外市场相加，成立5年的爱驰汽车累计销量刚刚过万。

问题出在哪？

直至去年4月，创始人付强有这样的评论：

我们公司从一开始没有按照资本市场所需要的方向走，明显是有问题的。

留给新势力上岸的时间，不多了

这是今年爱驰管理层出现重大变化的原因。

今年年初，爱驰汽车获得陈炫霖及其旗下东柏集团数亿美元融资，随后爱驰汽车管理层发生了变更。

其中，投资人陈炫霖接任爱驰汽车董事长职务，公司CEO变更为曾在蔚来工作过的张洋，原董事长兼创始人付强任总裁职位。

付强称，陈炫霖具有多年汽车投资和运营管理经验，新融资和团队的到来，将为爱驰赋能新的发展动力和商业前景，有效提升公司市场渠道、资本运营、用户体验和数字化发展等能力。

爱驰汽车，诞生在传统汽车人手中，现在却需要“互联网造车”拯救。

造车的故事，这两年发生了明显的变化。

第一批新势力诞生时，行业内骗补与窒息齐飞，一个愿景一幅PPT就能换取投资和高估值。

但经过几年发展，无论是投资人，行业，还是普通用户，都明白智能汽车的底子还是“汽车”，自动驾驶的价值体现，也必须经过规模量产的数据积累。

所以，对于造车，评价的尺度在技术之外，又多了最重要的一条：

量产交付。

资本市场对新造车的评估逻辑，出现向“车企”本质的回归趋势。

截至目前，小鹏汽车市值117亿美元，蔚来汽车市值为295亿美元，理想汽车市值为244亿美元。比上市之初的最高点跌去大半。

而显然，爱驰27个月卖10000辆车的成绩，远远达不到新势力的及格线。

但融资已近枯竭，不得不想方设法“曲线”上市融资。

如果成功上市融到钱，爱驰可解燃眉之急，但最核心的问题——量产交付，仍然回避不了。

这是关系到生产、营销、管理等等层面的复杂挑战。

毕竟，肚子很快又会饿。行业洗牌的时刻，也越来越近。