13万级SUV如何获得40万级体验？皓极混动了解一下

“中国每突破一项核心技术，就有一个被海外企业把控的行业获得新生”

过去，合资品牌PHEV车型油归油，电归电，体验并不好，所谓“有电一条龙，没电一条虫”就是说的PHEV 1.0时期产品。直到比亚迪绕开海外品牌专利封锁，自主研发出DM-i混动系统，才真正改善了PHEV车型的体验，凭借着技术优势和厚道的价格，DM-i进入市场一炮而红。随后，中国品牌不断推出各种技术路线的PHEV产品，让高端PHEV车型真正走进了平民化市场。

不同于PHEV，HEV由于没有“绿牌”的推动，愿意持续投入研发的车企并不算多，但市场的需求又不会因为研发的车企相对少而凭空消失。也正因为在技术上没有抗衡者，HEV的话语权长期被日系品牌牢牢把控，尤其是混动SUV，在溢价上会更高。

作为东风DSMA超级架构首款SUV，皓极（参数丨图片）也是首款搭载东风马赫双擎混动系统的SUV车型，这台车拥有真正搅动两田混动地位的能力，足以让细分市场对混动SUV的预期上升到另一个层次。

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混动霸主终被打破

上世纪90年代，当西方还在追求机增大V8所带来的快感时，丰田未雨绸缪组建团队启动G21计划，G是Globe的首字母，21指代二十一世纪。彼时，能源危机和温室效应已成为国际共通关注的问题，丰田G21项目的关键字就是“资源”与“环境”。

于是，1995年东京车展世界看到了名为Prius（普锐斯）的混动概念车，从此，混动就成为丰田了的金字招牌。

也正因为技术上的领先，议价权完全掌握在企业手里，在国内刚引进THS混动技术的头几年，同一车型混动要比油车贵出30%不止。同时，像皓影混动、RAV4双擎等混动SUV车型在市场上并没有与之抗衡的竞品，混动版本相比燃油版价格也贵出20%左右，消费者如果想获得更高级的驾乘感受，更出色的油耗，只能为技术溢价买单。

并且，在油价上调、锂电涨价的两大催化剂作用下，混动车的需求又在今年已达到了一个历史高峰，市场比任何时刻都需要一个“天降猛男”，为中国消费者实现HEV领域的技术平权。

正因为此，笔者才会为此刻东风马赫双擎混动的推出而感到欣喜，中国车企在积累多年之后，用比肩甚至超越海外品牌的混动技术，去降低高端混动系统的门槛，进入每个人努努力都能买得起的13万级区间。成为高端混动的普及者，这是皓极双擎混动的重要意义。

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不止油耗低 性能会更强

在深入探究东风马赫双擎混动为何可以比肩世界顶级混动本田i-MMD和丰田THS之前，我们先来看一组数据。

皓极双擎混动在车身尺寸、整备质量以及动力性能均大于两位日系对手的情况下，还能获得非常相近的油耗表现，已经足以说明东风马赫双擎混动在技术上已经完全跻身世界顶级混动之列。

为了最大化电驱的上车后的效果，东风风神的工程师以“能通电就少用油”的原则，在WLTC测试工况中，发动机的运行时间占比仅为29.3%。同时，由于采用了“P1（发电机）+P3（永磁同步驱动电机）”结构，皓极双擎混动拥有纯电、串联、并联、发动机直驱、动能回收和驻车发电六大模式，可满足全场景、全速域的需求。并且，相比丰田的功率分流模式，P3驱动电机在纯电驱的模式下的效率也会更高，同时响应极快。

值得一提的是，东风马赫双擎混动的核心控制策略以及控制软件均为自主研发，其采用的AUTOSAR4.0标准和架构由东风自主掌握。

高效的能量管理是一方面，发动机的热效率也同样重要。过去，40%热效率对于中国品牌自研的发动机来说一直是个槛，因为热效率超过38%之后每提升1%都非常困难，同时成本上升明显。而本次皓极双擎混动搭载的1.5T专用混动发动机，热效率高达41.07%，对比混动界著名扛把子丰田TNGA发动机也不在话下。

在高效能量管理、高热效率混动专用发动机、高效结构的配合下，最终皓极双擎混动才实现了与两位日系混动SUV同水平的油耗表现。

当然了，买混动SUV想要一个出色的燃油经济性只是一部分原因，拥有极速的动力响应、强劲的动力输出则是HEV车型的另一大特点。

刚才提到，在P3驱动电机和高效发动机的配合下，皓极双擎混动的起步加速响应非常快，根据风神官方的测试结果，驾驶员踩下油门与动力输出之间的延迟仅有0.15s，只要你不是超人，基本是很难感受到这0.15s的差异。也就是说，皓极双擎混动基本上已经做到了油门和车体反馈同步的表现，这是无数燃油性能车追求的结果，如今在一台13万级混动SUV上得以实现。

同时，如果你关注过HEV市场的话会发现，在20万及以下级别，很少有HEV车型会用涡轮增压发动机来搭配混动系统，这是因为NA发动机更好做漂亮的油耗成绩，同时因为动力输出线性的特点，在匹配上也更加容易。

但是，如果对性能有更高要求，涡轮发动机高扭矩的输出平台配合电机扭矩快速爆发的特性就是最佳搭配，所以皓极双擎混动的系统功率才会比两位日系对手多出了近30kW，而系统扭矩也达到了540N·m，真正实现了高性能、低油耗，让一台13万级的SUV甚至达到了40万级豪华品牌动力总成的表现。

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兼顾全场景的驾乘体验

那么，对于这样一台性能超过2.0T发动机，油耗却仅有1.0T水平的SUV车型，实际开起来又会是怎样的感受呢？

笔者这几天一直驾驶者皓极双擎混动在上海及其周边通勤，经历了高速、国道、城市快速路、城区道路等各种路况，同时也遇到了拥堵路况、原地等人、高速超车等多种工况，对于这台皓极双擎混动的实际表现还是比较有发言权的。

先说大多数车主最可能遇到的城区道路以及拥堵路况，在“能用电就不用油”的开发目标下，低速时皓极双擎混动的整体表现只能用“顺畅”二字来形容。

我所谓的“顺畅”主要集中在起步和变道超车两种情况下。起步在电驱的帮助下丝滑且无声无息，这是所有混动车的特点，而变道超车的顺畅主要体现在快速、跟脚的动力响应部分。老司机都知道，实际路面中转向灯往往是“后车加速提示灯”，尤其是当前车道拥堵，相邻车道畅通的情况下，变道超车的机会转瞬即逝，想要车真正理解驾驶员意图，车随脚动的动力响应就非常重要，而皓极双擎混动0.15s的加速响应则给予驾驶员更多的操作信心。

此外，在拥堵路况下皓极双擎混动的体验也会更好，在驱动电机的帮助下，发动机不用为了那一点点油耗表现而频繁启停，车身震动几乎为零，也不会缩短起动机、蓄电池等零部件的寿命。

在城市快速路和高速路况中，皓极双擎混动的再加速能力比笔者想象中更好，此刻发动机与电机并联驱动，让澎湃动力时刻在线。不过，一旦将油门稍微收回，能量管理系统判定发动机已经足以担负起巡航驾驶所需动力，则会立刻进入发动机直驱模式。当然了，哪怕你对动力的需求进一步下降，发动机也不会进入低转区间，而是继续维持一个高效的运行转速，多出来的动力则会进入发电机，转换为电能补充进电池。

哪怕是不开车的情况下，停在路边等人时皓极双擎混动也会让车内体验更好，因为不用启动发动机来维持空调系统的运转，车内零震动，同时还可以放心使用WindLink OS智能座舱的影音娱乐功能，不再有蓄电池耗尽导致无法启动的担忧。

整体来说，皓极双擎混动为车主带来的绝不只是油耗上极省的经济账，更是极速、极静、极可靠的高级驾乘质感，这在13万级的SUV中几乎是独一份的存在。

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13万带来的高价值感

了解完皓极双擎混动在技术、体验上的优势之后，我们再回过头来看看这台13万级的车到底能带给用户哪些高价值点。

前面提到，皓极双擎混动进入市场的重要目的就是要成为高端混动普及者，而所谓“普及者”，即最大程度上满足不同人群的使用需求。相比起两田的高溢价，拥有同等技术水平的皓极双擎混动定价显然更加亲民，而相比起比亚迪DM-i等PHEV车型，无需充电桩的皓极双擎混动适应性更广。

也就是说，皓极双擎混动几乎覆盖了所有预算在15万以内SUV消费者的需求。用最低的定价，实现近40万级的越级体验。

事实上，从皓极双擎混动的定位和实际体验来看，皓极双擎混动主要是倡导了“敢把生活过成诗”的生活态度，在高油价时代，大多数用户对出行成本都有所顾忌，如果为了低沉本出行选择电动车，又存在续航焦虑，皓极双擎混动真正实现了无忧且低成本的说走就走，让年轻人不仅能走，还敢走，舍得走。

同时，13万级的皓极双擎混动并不会只拿技术唬人，除了动力总成是一大亮点之外，在配置、智能化、人性化上同样不弱，比如全系标配的女王副驾、同级独有的航空头枕、同级最长的座椅坐垫、WindLink OS智能座舱、全系标配AR增强仪表导航以及准L3级辅助驾驶等等。

皓极双擎混动给与了用户全方位体验，在此之前，这些从未出现过在一台13万级别SUV上。

放在过去，不会有人相信一台2.0L发动机性能会超过3.0L、3.5L等更大排量的发动机，但打破认知的永远是技术和创新，涡轮增压技术的出现证明了排量不是决定发动机性能的唯一指标。

同理，在高效混动技术的加持下，一辆13万级的车也确实能达到40万级的驾乘体验，皓极双擎混动用实际表现证明了自身越级的实力。同时，在定价上东风风神也表现出了一如既往的厚道，SUV的“混、油同价”时代，已经被皓极双擎混动正式开启。