上海
打工人的愿望，事儿少钱多离家近
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文 | 王静仪 郭怀毅
编辑 | 施智梁
早上7点30分出门，先是骑共享单车到地铁站，再换乘两次地铁，家住北京天通苑小区的孙甜一路连跑带赶，才堪堪在9点前走进公司的大门。
来自东北的孙甜是一名“北漂”，这样单程1.5小时的通勤生活，她已经过了三年，“每天早上都是慌慌张张，抢共享单车，地铁再挤也要抢着上，每天都是新的挑战。”
家住北京的赵文是一名土生土长的北京孩子，他也遇到了极限通勤的问题。“每天上班要坐27站地铁。”他在一家互联网大厂工作，公司在北京西北五环之外，每天上班都要经历两个小时以上的地铁通勤。
数年的长时间通勤让赵文的身体吃不消了，他告诉《财经》记者：“我现在在公司附近租了房子，一个月6500，上班走路就10分钟，我宁可花钱租房，也不挤地铁了。”
据统计，2021年中国主要城市平均通勤时耗为36分钟，有超过1400万人承受着60分钟以上极端通勤。这是住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院、百度地图联合发布的《2022年中国主要城市通勤监测报告》（以下简称《报告》）披露的数据。
“1400万人极端通勤，这个数字不夸张，毕竟北上广深就有一定比例，再加上其他一线城市。比如我本人，每天要开车跨江，早高峰没有一个小时是搞不定的。”资深交通专家、南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛对《财经》记者表示。
按城市来分，北京是全国“极端通勤”人口最多的城市，60分钟以上通勤比重达到30％。北京的单程平均通勤时间是48分钟，通勤距离为11.3公里。
北京通勤最久，重庆天津不输一线
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赵文所在的公司地处北京西北五环之外，他每天上班都要经历两个小时以上的地铁通勤。因为北京地铁4号线南段特别挤，他往往要等4趟-5趟地铁才能上车，“几乎只有人上车，没人下车，那个挤，说是沙丁鱼罐头一点不夸张。”
上班的拥挤让赵文非常难以忍受，为了下班的时候避开拥挤的人流，赵文往往有意加班到九点半以后，因为根据公司的规定，九点半以后打车可以报销。但纵然九点半以后北京的车流已经减少了很多，赵文打车回家还是需要40分钟，不过在他看来，这比2小时的地铁上班之旅要轻松很多了。
“可不管怎么算，睡眠时间都被牺牲了。”赵文对《财经》记者感慨，项目一旦忙起来，每天休息的时间可能只有5个小时，如果上下班通勤的4个小时可以用来休息，精气神都会不一样。
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作为首都，北京的通勤时间在全国也排名首位。
《报告》显示，2021年，北京平均通勤距离11.3公里，同比增加0.2公里，是全国通勤距离最长的城市，平均通勤时间是48分钟。
北京交通发展研究院智能交通所高级工程师雷方舒介绍，五六环60分钟以上的极端通勤的占比要高，尤其像回天以北、通州、大兴，都是极端通勤占比略高一些的区域，当然最高的还是北三县、燕郊地区的通勤者，极端通勤十分严重。
《北京日报》在2022年3月报道，目前每天跨区域进京通勤人数约40万，其中北三县最多，平均进京通勤时间超过100分钟。
极端通勤的普遍，反映工作和居住空间的分离。2021年，北京职住分离度达6.6公里，接近深圳的3倍，也远超过同级别城市的平均职住分离度（4.2公里）。
这和北京的面积有关，面积为16410平方公里，接近上海的三倍。尽管上海比北京的人口更多，但北京的人口密度显著低于上海，仅为0.13万人/平方公里，极端通勤的比重也更高。
在通勤时长上，紧随北京其后的是上海和重庆，单程通勤耗时达到40分钟，广州、成都、天津和青岛为39分钟。在通勤距离方面，仅次于北京的是上海、重庆和成都，单程平均通勤距离为9.5千米，随后是广州的9.1千米。
令人意外的是，重庆、天津、青岛等城市的打工人，面临的通勤压力甚至超过了广州和深圳。
《报告》显示，重庆60分钟以上通勤比例为17%，天津的比例相同，青岛为16%，位列极端通勤的第3-第5名，仅次于北京和上海，超过广州和深圳。
通勤快线是解药吗
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由于小区距离地铁站比较远，孙甜每天3小时通勤的第一步，从搜寻共享单车开始。时值早高峰，能发现一辆单车都能让她欣喜万分。
前往地铁站的不长不短的路途，成了困扰不少通勤者的问题。《报告》指出，轨道站外时间占全程出行时间的比重高，交通接驳正成为整体公交服务能力提升的瓶颈。
猎聘大数据研究院发布的《2021职场人居住与通勤调查报告》也发现，住处“离地铁站太远，需要步行20分钟以上才能到地铁站”，是通勤者普遍抱怨的事情。
大城市的主要通勤方式是地铁。根据交通部统计，上海地铁2021年全年客流量为35.70亿人次，北京地铁为30.66亿人次，广州地铁为27.90亿人次，深圳地铁为21.86亿人次。全年总客流在10亿至20亿的还有成都、重庆、西安、武汉。
《报告》发现，2021年北上广深平均通勤距离9.4公里，同比此前一年的增幅显著，达0.4公里。
严峻的是，和2020年对比，大部分城市的60分钟以上通勤比重都有所增加，这说明极端通勤的情况更加严重了。
杨涛认为，大城市普遍缺乏“穿心快线”，即郊区到市中心的大站快线。如果建一条快线地铁，一小时最起码解决8万到10万人的出行问题。大城市最宝贵的就是通道资源，现在应该寸土必争，只要有可能的通道，都应该优先考虑增加地铁快轨，而不是考虑到地面交通拥堵，继而增加快速路。
“穿心快线的速度快多了，一般的地铁时速是30-35公里，穿心快线的最高时速是160公里，平均时速是60-70公里。这是什么概念？本来一个小时的路程，就缩短到半小时了。”杨涛对《财经》记者表示。
比如极端通勤问题突出的环北京区域，北三县进京缺少快速直联直通的轨道交通，东部地区高铁、轨道交通、市郊铁路均未连接至北三县，平谷线2025年建成，远水难解近渴。小汽车进京占比高达35.2%，是中心城区的2.5倍，导致东部进京通道京通快速路-通燕高速部分路段常发拥堵。
为了解决极端通勤，北京正着手为北三县跨区域进京通勤提速，加快推进市郊铁路副中心线东延至北三县，加快公交走廊建设，增设进京公交专用道。
“从世界上几个都市圈案例看，有一个共同特征，就是通勤时间基本维持在1小时左右。”北京交通发展研究院综合所所长李春艳表示，按此发展规律，北京通勤圈范围还将进一步扩大到50公里圈层范围。但通勤的“忍耐时间”不会无限拉长，通勤圈范围内还应大力发展大容量区域通勤快线，提供快速便捷的通勤服务，才能可持续发展。
（应受访者要求，孙甜、赵文为化名）
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