怒呛华为、宁德时代的埃安，在焦虑什么？

新能源车企，又要迎来一个 " 第一股 "。

传统车企反攻新势力车企的趋势越发明显，广汽埃安、吉利极氪、东风岚图、问界等传统车企子品牌们的销量逐渐赶上甚至是超越新势力们。

埃安无疑是其中的绩优生，埃安 8 月的销量达到 2.7 万辆，为连续第四个月突破两万辆，高于蔚小理三者同期交付量的总和。

销量狂奔的同时，埃安也在向资本市场狂奔。9 月 6 日，埃安宣布完成股份制改革，计划于明年完成 IPO，拟成为 " 科创版新能源车第一股 "。

然而吹响传统车企反攻号角的埃安，却依旧被早期战略留下的后遗症困扰，过度依赖 B 端市场后，埃安身上的标签不够清晰，品牌认知不够深刻，高端化之路也十分坎坷。

抢先登陆吉利、威马汽车接连折戟的科创板，会是治疗埃安面临的疑难杂症的解药吗？

埃安很心焦

广汽埃安最近有点 " 火 "。

一方面是因为埃安的销量逐月走高，8 月的销量甚至已经超过蔚小理三者之和，大有要带领传统车企反攻新势力车企之势，另一方面，广汽高管对华为和宁德时代两大车企好友的公开吐槽和讨伐，也让埃安在舆论场上火了一把。

广汽董事长曾庆洪在世界动力电池大会上 " 讨伐 " 宁德时代，" 当前动力电池的成本，已经占到了新能源汽车的 40%、50%，甚至 60%，那我不是在给宁德时代打工吗？"

电池成本高、车企不如电池厂商赚钱早已是行业内公开的秘密，但如此直接的 " 讨伐 " 十分罕见，因此曾庆洪的发言一度引起热议。

对于车企好友华为，埃安也进行了公开吐槽，其副总经理肖勇表示，华为是一个比较大的供应商，它的产品可能是比较好的，但是价格不受控制，" 我们基本上没有议价能力 "。

埃安与华为的深度合作始于去年 7 月，二者本将联合开发中大型智能纯电 SUV 车型，于明年年底开始量产。

此前有媒体报道称，埃安与华为的深度合作项目已经中止，现在双方是零部件供应和采购关系。

尽管埃安相关负责人此后回应称 " 造车项目仍在正常推进 "，但与赛力斯、极狐等其他与华为深度合作的车企相比，埃安的公开进展的确少之又少。

除了公开吐槽两个行业巨头赚热度，埃安也在加速用融资和上市为自己营销和造势。

" 广汽埃安并不缺钱，而是要通过融资的方式积极参与到资本市场的竞争中，侧面提升品牌的影响力 "，埃安总经理古惠南接受采访时曾给出了这样的回答。

也就是说，对于埃安而言，融资和上市本质上更像是一种营销方式，" 资本有很大的影响力，当股票上涨的时候，会让上亿的人知道有这么一个品牌，单靠宣传很难做到 "。

这场上市大戏从去年开始上演。2021 年 8 月，广汽埃安宣布正式启动混合所有制改革，对业务研发能力及业务资产重组启动整合工作。

古惠南此后也介绍道，重组完成后会全面完成股份制改革和引入战略投资者的工作，之后择机上市。

截至目前，埃安已基本完成上市前的两道程序，预计将在明年完成 IPO，或将成为 " 科创版新能源汽车第一股 "。

如此急切的想要提升在舆论场上的存在感，反应的是埃安销量走高背后的品牌认知度不足和定位被限制在低端的焦虑。

网约车 " 困兽 "

B 端市场手里握着埃安的命脉。

2017 年，广汽集团正处于销量下滑和向新能源转型的关键期，埃安成为了广汽赌未来的关键棋子之一，或许是因为另一新能源品牌广汽蔚来的表现不佳，广汽为埃安定下了瞄准 B 端市场这一起步快且稳的路线。

埃安旗下首款车型 AION S 于 2019 年上市，2020 年的销量就超过 4.5 万辆，拿下了新能源车销量第四的好成绩，仅次于特斯拉 Model 3、宏光 MINI EV 和欧拉 R1。

这样的成绩看似喜人，却存在不少隐忧。AION S 的销路主要在 B 端市场，据媒体报道，2020 年，AION S 用户基本以网约车、出租车相关企业为主，比例约占总销量的 60%。且隶属于广汽集团的如祺出行为埃安的主要投放企业。

而 AION S 又是埃安品牌唯一的爆款车型，官方数据显示，2020 年全年累计销量为 6 万辆，AION S 的占比达到了 75%。

换言之，B 端市场手里握着埃安的命脉。

从 B 端起家是很多品牌的共同选择，北汽新能源、哪吒汽车均是如此，这一市场的需求通常较集中，能很快打开销路，但也更易受到大环境因素影响。

以北汽新能源为例，其 2019 年的销量达到 15 万辆，其中七成销往了 B 端市场，而疫情爆发后，网约车、出租车业务和政府用车需求均受到影响，北汽新能源的销量在 2020 年暴跌 80%。埃安同期的销量增速也极为缓慢，增幅不及 2 万辆。

另外，当一个品牌与网约车深度绑定，即使销量表现再好，消费者对于这个品牌的认知也是错位的，甚至会将其与 " 低端 "、" 廉价 " 划上等号，之后便很难向高端市场迈进，被迫困在 " 网约车牢笼 "。

加上原本就脱胎于传统车企，埃安天生少了些话题性和营销热度，不利于向中高端和高端市场扩张。

深知过度依赖 B 端市场弊端的埃安路线调整已经见效。

广汽集团此前公布的调研数据显示，目前埃安 B 端的营运车只占 2%，C 端个人购买的网约车占比为 10%，剩下 88% 的销量都是 C 端非营运消费。

也就是说，埃安基本实现了销路从 B 端向 C 端市场的转移、深入的目标，与个人用户的距离越来越近。

但不可否认的是，尽管销量与 B 端市场逐渐解绑，埃安却依然被低端标签束缚，卖不动高端车。

目前埃安的两款主销车型 AION S 和 AION Y 价格均在 20 万元以内，此前推出的向更高价格区间上探的车型—— AION V 和 AION LX（售价分别为 18.76-26.98 万元和 28.66-46.98 万元），热度和销量均不如价格更亲民的车型，其中 AION LX 今年 1-7 月仅售出 2345 辆，占总销量的比例约为 2%。

转型之路，道阻且长

与比亚迪的情况类似，主打低端车的确可以保证销量，却并不能保证盈利能力。

2021 年，埃安的销量较前一年翻了一倍至 12.37 万辆，亏损也在同步翻倍。

数据显示，埃安 2019-2021 年净亏损分别为 6.21 亿元、6.88 亿元和 13.89 亿元，三年累计亏损近 27 亿元。

因此，埃安计划采取与比亚迪类似的打法，押宝独立于原有品牌的高端产品。

据媒体报道，在 9 月 15 日的发布会上，埃安将启用全新 Logo，并发布全新高端产品系列，价格区间或在 25-40 万元，同时会上将首发一款跑车车型，根据此前曝光的信息，售价或超百万元。

吸收广汽集团 " 三电 " 研发团队、部分专利技术团队、研发中心和与纯电新能源领域相关的无形资产后，埃安有了更多搅局的底气，去年甚至发布了直接对标比亚迪刀片电池的 " 弹匣电池 "，且已通过极为严苛的针刺实验。

智能化方面，广汽此前推出的 ADiGO 4.0 智驾互联生态系统将搭载与埃安的更多车型中，另外，埃安也有自主研发的 "G-OS" 智能汽车操作系统。

可以看到，与新势力车企相比，埃安身上的科技属性和实体气息更浓一些，与传统车企的新能源品牌相比，埃安的营销模式又更加新势力化，整体处于新旧阵营的中间位置。

传统车企的新一波反攻中，埃安正处于领头羊位置，冲劲十足，后续想要保持长期领先，还需要埃安在高端市场作出更多成绩，进一步提升品牌认知度和影响力。

ZAKER 新闻出品

文 / 鲍星娃

编辑 / 曾宪天