高铁车轮的制造究竟难在哪儿？印度研发有心无力，我国也花数十年

高铁项目建设是我国民生领域的重要规划项目，发展至今，“中国高铁”已经是驰名中外的一张中国名片，先进的制造技术令许多国家望尘莫及。

但是大家可能想不到的是，作为高铁基本部件的高铁车轮，曾被日、德等国家长期垄断，我们曾一度无法生产制造出属于自己的高铁车轮，处处受到其他国家的限制。

中国发展高铁的初期，各个方面的制造技术还太不成熟，高铁车轮制造难度大、质量要求高，我们国家的高铁车轮几乎全部依赖进口，那个时候德国、日本、法国、意大利等四个国家掌握着较为先进的高铁车轮制造技术。

不仅如此，为了牟取更多的利益，这些国家将高铁车轮制造技术封锁，造成高铁车轮被长时间垄断的情况，没有制造技术的支持，我们国家自主研发过程艰难，不得不暂时以高价进口外国的车轮。

不起眼的车轮为什么那么难造？

中国的高铁拥有非常之快的运行速度，通常时速在200-300公里左右，有的可以达到350公里每小时，要承受如此之快的运行速度，就意味着高铁的车轮绝不是简单的制造。

车轮是高铁与铁轨接触的部分，与火车不同，高铁车轮在飞速转动的过程中，不仅要承受高铁车厢的巨大压力，还要承受与铁轨摩擦产生的巨大热能，长时间的摩擦以及摩擦带来的高温。

如果车轮在运行过程中出现故障、破损、变形等情况，对于整辆车来说就是毁灭性的打击，更不用说是满车的乘客了，因此，这不仅仅是一个简单的车轮，更是对乘客生命财产安全的重要保障。

德国就曾发生过一次严重的高铁事故，起因就是一个车轮。

1998年的6月，一辆高铁途径萨克森州的某个村落时突然发生脱轨，这辆车上搭载了287名乘客，造成了101死，105伤的惨烈局面，造成这一事故的根本原因就是车轮质量不达标，摩擦温度升高导致车轮爆炸。

正因为这样，最不起眼的车轮就成了高铁发展中的一大难题。为了将运行中车轮发生故障的概率降到最低，意味着制造高铁车轮的材料纯度以及稳定性，都必须要严格要求，普通的制造技术也行不通。

而德国与日本等国家，对这些技术掌握最深，但是由于技术封锁，我们无法得到支持，只得自寻出路。

合格的高铁车轮对负荷能力、加工工艺、承载设计、降低磨损和热胀冷缩、抗金属疲劳、钢材性能、铸造方式、杂质含量等都有着极高的要求。

想要制造出高铁车轮，就需要将车轮钢放到电炉火中，高温下进行烧制切割，并不断地加热，一系列操作之后才能制造出一个车轮，但想要车轮达到质量要求，车轮钢必须时刻保持洁净，含氧量不能超过0.0002%，否则就算是做出了车轮，也是不合格的。

垄断？难不倒中国

既然车轮这么难造，中国又是如何做到将高铁车轮从进口变到出口的？

对于我们国家来说，为了保证高铁的安全性，尽管是进口车轮，行驶路程超过240万公里之后就必须要进行更换，车轮成了消耗品，车轮进口的弊端更加凸显出来。

首先，如果长期购买外国车轮，不仅成本将大大增加，无疑还会受到其他国家的牵制；

其次，中国国土广袤，高铁路面覆盖面积大，对车轮的需求量也极大，依赖进口不是长久之计。所以，打破高铁车轮垄断，中国势在必行。

中国决心建成具有自主知识产权的现代化高铁网络，在高铁制造上拥有自主权和话语权，从2014年开始就不断地进行自主创新，中铁旗下的多个机器制造厂全力组织团队进行科研攻关，外国为了封锁技术，不对外售卖整车轮，而是售卖零件。

项目发展初期，还有很多人对此都没有抱有希望，因为当时，即便是国内最先进的工艺也造不出达到要求的高铁车轮，在几次试验中车轮都因为承重、热胀冷缩等问题最终不得以以失败告终。

但是我们中国的高铁人并没有因此而放弃，而是查漏补缺，最终认识到当时中国国内高端冶金工艺的落后，使得国内缺少性能优良的优质钢材，正是因为如此，国内的几家主要企业都在积极寻求企业转型升级，拆解国外的高端技术。

终于在2020年，我国发明出了复合型车轮，这种车轮使用中碳硅板微合金材料制成，具有良好的柔韧性以及要求之内的硬度，现在，我们拥有了自己的成熟生产线，太重集团、智奇等公司出产的高铁车轮已经能完全达到合格要求，与外国车轮相比有过之而无不及。

经过研发和升级之后的高铁车轮，拥有极高的精密度、强度以及质量，与高性能缓冲铁轨相互配合，甚至一块立着的硬币也不会被震倒，截至目前，中国高铁车轮的国产使用率已经达到95%，可以说我们已经和依赖进口车轮的时代说再见了。

看到这里有人会说，我们自己制造一个高铁车轮的成本与进口一个车轮的成本相差不大，不如直接从国外购买，不是还能省下许多人力物力？

但是实际上，“造不如买，买不如租”这种想法，永远都会是一个国家制造业发展的最大障碍，将主动权掌握在自己手里，中国高铁在世界上的竞争力就是被削弱很多，中国高铁也不会有现在的成绩，所以，高铁车轮的自主研发，是中国高铁绕不过去，也不会去绕的一道坎。

印度想要高铁车轮，还得向中国进口

印度被称为“火车轮子上的国家”，它是亚洲最早拥有铁路系统的国家，中国现拥有146000公里里程的铁路，而国土面积仅有我国三分之一的印度，铁路总里程超过了66300公里，每天更是要承载1.4万辆火车、2300万人次和300万吨的货物，铁路对印度来说不可或缺，车轮的重要性更是不言而喻。

同是发展中国家，不是所有都能像中国一样从垄断中完美脱身，做到打破僵局，印度就是一个典型的例子，初期与中国一样受限于德国和日本，现在依旧身处垄断，想要走自主研发的道路却有心无力。

印度火车里里外外“挂”满人的图片大家应该都看到过，这也从另一个角度反映出了印度高铁的发展速度落后于中国，印度人口数量远超众多，但是发展比较落后，号称技术顶尖的日本高铁车轮都曾经通过检测数据造假才达到合格的标准，更别说还处于各路地方“军阀割据”时代的农业国印度了，他们只能望而却步，有心却无力。

经过多年的发展，印度火车外面挂满人的场面虽然已经不多见了，也正在向高铁方面发展，但是印度仍然不能够实现完全的自主制造：铁轨是日本铺设的、车厢是德国LHB公司制造的，车轮也是来自这两个国家，中国也是它的供应商之一。

2018年，全球轨道交通车轮市场销量达到了27.02亿美元，中国排名在美国、欧洲、日本等之前，产量和销量均为世界第一。国产车轮不仅完全满足巨大的国内市场需求，还能够以合理的价格供应国际市场。

根据印度媒体报道，向中国采购的车轮价格比乌克兰的价格略高，只高出了1.6%，但是与欧洲或者日本相比，价格将会是中国车轮的几倍。从价格。安全性。质量等等方面综合考虑，中国车轮是最佳选择。

现在的中国，担当得起“基建狂魔”的称号，中国的高铁不论是车轮，还是其他零部件，都能够实现自主化生产，中国的高铁已经成为了一张拿得出手的名片，受限于人的时代已经过去了！