比亚迪的这个平台，旗下车型可以闭眼买？

最近，比亚迪公布了8月的销量，DM和EV车型合计销量174915辆，同比增长155.2%。毫不夸张地说，比亚迪目前已经是出一款爆一款，算得上是成为中国新能源汽车的领军车企了。

这其实出乎了很多人的意料，因为比亚迪的DM超级混动的名头太响了，让很多人误以为比亚迪也就是DM车型卖得好，但其实，比亚迪还拥有一个出色的、有拓展性的、技术全面纯电动车平台——e平台3.0。

什么是e平台3.0？

按官方的说法，e平台3.0是比亚迪历时5年，耗资百亿推出的纯电动汽车专属平台。对于该平台的预期目标是：“在安全前提下，实现从域控制电子电气架构、车控操作系统BYD OS以及积累的闭环生态能力输出稳定可靠的底层能力，提升智能驾驶体验”。

说人话就是：不仅要自己造核心的东西，同时还要做制定规则的领头羊角色。

其实平台化概念早在燃油车时代就已存在,比如大众的MQB、丰田的TNGA。到了电动化时代，大众和丰田也先后推出了自家的MEB和e-TNGA。但考虑到目前比亚迪已经全部转型新能源车生产，它的e平台3.0将更加纯粹。

这套平台从底盘层、高压层、低压层、车身层，全面整车架构开发，可以为多级别新能源车型提供平台支撑,目前已经能完成从A级到D级的覆盖。像目前月销量超2万辆的海豚（参数丨图片）、平均销量破万的元PLUS，以及刚上市就爆款的海豹等车型，就都是基于e平台3.0架构诞生的车型。

智能是最大亮点

如果大家接触过如今所谓的“智能汽车”，那应该知道其实这与燃油车是完全不用的。

在燃油车时代，大家更在意的或许会是发动机、变速箱、地盘结构这些传统三大件，或者是油耗高低，性能强弱。但在如今的电动车时代，重视的反而是智能体验，其中包括了智能辅助驾驶系统和智能车控操作系统。

而e平台3.0就对这方面下了功夫，首先是智能车控操作系统，在比亚迪e平台3.0架构中，比亚迪已经用上了自主研发的车控操作系统BYD OS。

车控操作系统属于汽车控制系统的最底层，拥有绝对的安全属性和品牌基因属性，属于核心机密。目前除特斯拉、小鹏汽车外，大多数车企都不具备自研车控操作系统的能力，可以说，未来是软件定义汽车的时代，所以底层的操作系统才是核心竞争力。

车用操作系统包括车控操作系统和车载操作系统，区别是对用户开放的程度不一样。比亚迪以e平台3.0为契机，这么早布局的BYD OS，自然是为了有一个稳定、高效、可控的操作系统，让新平台上孵化的车更加出色；同时能做到对外输出，像安卓系统一样，在开放基础上做大做强，最终在核心技术上引领新能源汽车行业，做制定规则的那个人。

很显然，比亚迪在车用操作系统的研发应用上，已经走在了全球车企的前列。

在智能驾驶层面，解放驾驶者双手，辅助驾驶者与乘员，规避潜在道路或行驶风险，实现“无死角”的安全自动驾驶才是比亚迪的最终目标。

e平台3.0则是在“安全无死角”的标准下，预留了各类自动驾驶的硬件接口，可灵活配置全球最顶尖的自动驾驶方案。同时还为了解决分布式电子电气架构存在的算力小、效率低、协同难的问题，e平台3.0将由四个高度集成的域控制器实时协同控制，其中囊括了车控域、动力域、驾驶域、座舱域。

这四大功能模块在深度集成，实现协同控制之后，最突出的优点是能够缩短区域控制的交互响应时间。

机械层面也领先

在汽车最本质的产品层面，e平台3.0也是有足够的领先。

为了实现动力系统深度集成化，比亚迪推出了独自研发，且为全球首款量产的纯电动力系统——八合一电动力总成。所谓八合一,是集成了驱动总成（电机和变速器）、电机控制器、PDU（电源分配单元）、DC-DC、OBC、VCU、BMS这八个部件。

比亚迪这套八合一动力总成，得益于高度集成化，单电机峰值可达到功率270kW，峰值扭矩360N•m，最大转速可实现16000r/min。但系统噪音低于76dB。功率密度可提升20%，综合工况效率高达89%。

就用最新上市的海豹举个例子，在装配了八合一动力总成的基础下，其单电机峰值功率230KW，峰值扭矩360N•m，四驱版本车型0-100km/h加速时间3.8秒。并且在不久的将来，这套八合一电动力总成还会得到进一步的进化，将支持车辆实现0-100km/h加速时间2.9秒。

同时，e平台3.0的先天优势，还让它得以进一步实现安全性的提升。

不仅标配经得住碰撞也受得住针刺实验的刀片电池，还为了让刀片电池发挥到最大的优势，e平台3.0用上了CTB电池车身一体化技术，通过将刀片电池包与车身刚性连接，二为一形成完整体，并取消传统的车身地板设计，将地板（电芯上盖）-电芯-托盘三者与车身集成，形成高强度的“整车三明治”结构，从而达到优化结构空间和车身刚性的目标。

CTB技术给消费者带来的好处很直接，一是车身刚性显著增加，比如比亚迪最新的海豹，车身扭转刚性达到了每度40000Nm，这是不少豪华B级车都达不到的数据。

另外，CTB结构可以让车身地板降低了10mm，这意味着车厢内空间得到优化，并且整车重心更低，操控稳定性必然比以往更好，比亚迪称海豹的麋鹿测试车速高达83.5km/h，这里肯定有CTB技术的贡献。

总的来说,这种技术也完全杜绝了“油改电”的可能.整个电池包当作底盘,是真正意义上的电动车。

此外，在e平台3.0上，比亚迪还有一项高精尖的核心技术，就是自主研发的高性能SiC芯片。 要知道，电动车上在充电模块、变频变压模块、电机控制模块都要用到大量的IGBT和SiC芯片，这一块的成本占到整车成本大概5-8%，也就说一部20w的电动车，这一块占据1-1.6w的成本，可以说是仅次于电池的重要部件。

只不过这项技术是存在技术壁垒的，主要是难点在于把不同膨胀系数的薄片可靠封装在一起，比亚迪使用了氮化硅AMB板和银膏烧结工艺，目前做到了完全自主设计、封装和制造，并在e平台3.0上使用，毫无疑问，带SiC芯片的控制器即使在全球电动车范围来说，都将是领先的技术实力和竞争力。

而技术壁垒决定了它不可能每个车企都能自主生产 ，所以说比亚迪掌握了IGBT和SiC技术，比亚迪的汽车就有了出色的性价比优势，并且，成为源头供应商之后，也意味着零部件产业链的滚滚利润。

与此同时，有了高性能SiC芯片后，电动车行业如今竞相争霸的800V高电压策略，让电动车如今最为致命的充能时间，变得不再是问题。

总结

比亚迪e平台3.0可以聊的东西其实还有很多，但普通消费者，只要明白一些关键的点就足够了。国内新能源汽车领域，无论是市场还是技术都在经历快速的洗牌和机遇，以技术为王的比亚迪，确实有很多值得骄傲和期待的地方。

如今说比亚迪是中国新能源汽车的领军车企，不仅仅是因为比亚迪的销量规模是最大的，更重要的是比亚迪矢志推动新能源汽车产业又快又好发展。并且为了实现共同推进新能源汽车更快更好发展，比亚迪承诺将e平台3.0技术全面向行业开放共享。

一家强不是强，行业强才真的强。正处于汽车工业百年大改革最前沿的比亚迪，将启发整个行业对于汽车技术和形态变革的深刻思考，或许这就是中国新能源汽车龙头企业的担当吧。