入门版动力与别克GL8持平，腾势D9的核心竞争力是省油？

25-50万元级中高端MPV的市场原本就小，消费者年龄段稍高，“先入为主”的思想更明显，后入场的新MPV很难存活。

既要宜商又要宜家，中高端MPV的消费者有高要求。要商务接待，品牌重要；要家庭使用，驾驶体验不能差。高要求就产生高门槛，就会导致一定程度的“垄断”。之前很多年，别克GL8（参数丨图片）一家独大，多数年份，也热销的艾力绅和奥德赛加起来都没有它卖得多。

其它车企更是比不过。售价28.89-33.99万的起亚嘉华，今年1-7月合计销量不到1500辆；售价28.98-40.28万的大众威然，1-7月合计销量10514辆，不及多数年份别克GL8的单月销量。福特、日产、标致、雪铁龙等合资车企目前在此价位没有布局一款MPV车型，是不想做吗？想必不是，可见新入场的MPV要想分一杯羹有多难。

直到自主品牌中高端新能源MPV出现，中高端MPV市场破局看到了一丝希望。8月上旬，我在场地试驾了一次岚图梦想家，它6.6秒的零百加速能力，减震极限极高的悬架（空气悬架+CDC主动减震），更宽敞舒适的座椅、空间，面对合资MPV它有焕然一新的驾乘体验，产品优势明显。我以为它能在中高端MPV市场站稳脚跟，看到销量后觉得没那么简单，MPV市场对后来者太不友好了。

近日，腾势D9正式上市，仔细分析了它的价格和配置表，我竟没找到它的核心竞争力。

论品牌，腾势之前的车型腾势和腾势X虽然售价在30-45万左右，但销量极低，基本处于国产品牌的垫底水平，品牌影响力接近于0。品牌没优势，产品力如何？

腾势D9售价32.98-45.98万，分为DM-i版和EV版（使用比亚迪的三电系统）。其中1.5T DM-i 版加速性能和燃油车拉不开差距，32.98万和36.98万的版本仅使用一台170kW的前置电机，零百加速能力9.5秒，和别克GL8一样。39.98万和43.98万的版本虽然加入了后电机，但后电机功率仅45kW，它们的零百加速需7.9秒；EV版的腾势D9，只有42.98万和45.98万的高配版提供了6.9秒的零百加速能力。

9.5秒，7.9秒的零百加速能力虽然不弱，但是作为一款新能源车型，它不是一个可以拿得出手做宣传的亮点。岚图梦想家的零百加速能力6.6-5.8秒；即将上市的极氪009，电机总功率高达400kW，零百加速能力或在5秒内；不仅如此，现在主打6座大空间，定位接近MPV的新势力SUV，像理想L9，小鹏G9等车型也都把动力作为一大卖点，理想L9零百加速5.3秒，小鹏G9有望在4-5秒之间。

岚图梦想家

强劲的加速性能和极限极高的悬架系统，能让MPV在驾驶时有全新愉悦的体验，这种体验相比于合资MPV是颠覆性的，如果不具备，将损失一大卖点。没有那么强劲的动力，腾势D9也没有空气悬架（它的悬架软硬可调，或是采用比亚迪DiSus-C智能阻尼悬架），它的极限大概率没有同时具备空气悬架和CDC主动减震的岚图梦想家那么高。

动力卖点不鲜明，智能化方面呢？对新能源汽车有过了解的用户都知道，比亚迪的智能驾驶和智能座舱，在新能源车企中属于中下游，智能化是它的短板。

那么腾势D9的核心卖点到底是什么？从它的命名方式似乎能看出些“端倪”-是”DM-i“，比亚迪最具竞争力的DM-i插电混动系统。但是，它是比亚迪的拿手好戏，10-25万级车型的杀手锏，起售价32.98万的腾势D9，难道要把省油作为第一亮点？

如果把DM-i换成DM-p，卖点不就来了吗？

比亚迪是销量最高的新能源自主车企，DM-i和DM-p都是它的拿手好戏，比亚迪做大功率四驱车型，似乎比其它车企有经验得多，成本控制也更具优势。我不理解腾势D9的插电混动版为何不标配DM-p大功率四驱，在中高端MPV市场，后来者存活本就艰难的情况下，多一个核心卖点就多一份活下来的机会。