有没有想过 你买的电动车也可以“越狱”？

科技的两面性，将在智能汽车全面到来之际逐步凸显。

经历过iPhone 4时代的人，一定不会忘记“越狱”这个词，因为彼时的iOS系统是一个完全封闭的手机系统，用户要安装APP必须从App Store下载。如果应用商店里没有想要的APP，或者价格很贵，有人就会通过“越狱”的方式，对系统进行破解，绕开苹果的限制以达到免费下载并使用APP的目的。

这是因为苹果对系统的限制是软件层面的，并非是性能不够或者手机本身的硬件不支持，所以给了很多破解团队可乘之机。而他们也通过“付费越狱（费用远低于从官方购买APP）”的方式获得了巨额利润，只要差价达到一定数额，就会有人愿意冒着手机变“砖块”的风险尝试。

如今，在汽车生产制造过程中预装一部分硬件，后期让用户付费开通功能的情况已经在汽车市场生根发芽，并且厂家给出的订阅/激活价格并不低。在这种车主们本身就很难接受的情况下，如果有软件团队进行破解开通且费用低很多，车主们很可能也会像当年的iPhone手机用户一样选择给自己的爱车“越狱”。

预装硬件后付费恐成主流

让很多人不理解的是，为什么花全款购车后，车里的很多功能还要再付费开通？理论上来说，车款里已经包含了车内外所有零部件的费用。除非像蔚来一样，明确了电池租赁模式，否则默认所有硬件归属权属于车主。而厂商利用软件控制硬件功能的激活，又是否合理？

前不久，奔驰在EQS上推出了后轮主动转向系统（10°转向角度）的购买价格（4998元/年）后，再次在网络上引起热议。继造车新势力之后，传统豪华品牌在电动车上，也开始频繁玩起预装硬件后付费的“套路”。

事实上，预装硬件后付费的玩法最早是从特斯拉开始的。当初Model S（参数丨图片）刚推出不久，特斯拉为了进一步降低消费者的入手门槛，在Model S 75D的基础上提供了一个更入门的版本——Model S 60D。特斯拉宣称该版本采用了60kWh的三元锂电池，但实际上，其性能表现是通过采用75kWh电池锁电芯实现的。

也就是说，在当时那台Model S 60D上，实际是搭载了一套75kWh的动力电池，但特斯拉只给60kWh的可用容量。这件事被全世界知晓的原因，是2017年超级飓风艾尔玛在美国肆虐的时候，特斯拉为受灾地区的Model S解锁了那15kWh，给出的解释是希望这些“额外”的续航能帮助当地的Model S 60D车主及家人朋友尽快逃离灾区。

当时该事件引起了激烈的讨论，一部分车主认为这属于意外之喜，感谢特斯拉的慷慨“解电”。但也有一部分车主认为这是一种欺骗和隐瞒，在他们看来，既然全款购入的Model S里拥有75kWh的电池，就应该获得全部的使用权，且每天“拖”着75kWh的动力电池，在电耗上甚至还不如其他60kWh的电动车。

为何在电动车上，新老造车企业都越来越热衷于这种类似的套路呢？其原因可概括为以下三点：

其一，高配车型的利润率更高，但是在车辆销售过程中往往是中低配车型更走量，预装硬件的模式可以让用户先用更低成本购车，再让一些低成本、高价值的功能在后期开通使用，尽可能将所有低配都“OTA”为高配。

其二，消费者对配置的需求可能是周期性的。比如，我国南方的车主一般只有在最冷的11月到次年2月期间使用座椅加热，而这样的配置在购车时的吸引力往往是有限的，后期按月付费升级就可以解决这个问题，将存量车主的需求挖掘到极致。

其三，预装硬件成本增幅并不大。通常来说，除开硬件成本之外高低配之间还有设计成本、供应链管理成本等等，比如带座椅通风与不带座椅通风的座椅面料、结构必然不同。低配座椅虽然硬件成本更低，但同样会多一套测试流程，多一套设计方案，而统一硬件则会省去这部分成本。我们之所以会有“高配很贵”的认知，是因为受制于传统汽车的定价策略，车企通过配置释放可以引导消费者去选择主销车款。不过新的挑战者企业则经常借此发动攻势，基本做到大满配。

“装而不用”背后的逻辑其实是“分期付款”，看似用全款购买了一台车，但并未解锁车上的全部功能。相反，消费者对这台车还有哪些隐藏功能是不清楚的，信息差导致有些车主在面对未来可升级的选项时，会不自觉地在内心生发出一种“惊喜感”，而厂家也可以利用分阶段收费的方式，将单车利润率进一步提升。

比如未选装FSD（增强自动驾驶辅助）的特斯拉Model 3，事实上也配备了与高配车型相同的智能硬件。只要你愿意，随时可以加钱升级。甚至，特斯拉还会偶尔开通FSD限时体验X天的活动，不断刺激车主花钱升级。

我们会经历电动车“越狱”吗？

话题转回来，既然订阅式、付费升级都有可能在智能电动车时代成为汽车厂家的一种新的赚钱模式，那么有没有可能出现一些软件团队绕开厂家的限制，破解系统从而开通车内所有硬件的功能呢？

这件事的可能性要从两方面来说，一方面是“刷隐藏”到底算不算破解？另一方面是汽车底层电子架构为什么要从“ECU控制器”向“域控制器”升级？

事实上，通过第三方电脑“刷隐藏”在燃油车时代已经相对普遍，主要集中在“低配刷高配同款仪表功能”“车辆实际装有胎压传感器但低配车型未激活”以及“激活高配车机系统的一些额外功能”等等。但这些“刷隐藏”的玩法本质上还没有发展到“破解车机”这一步，只是利用OBD接口直接将所有信息读进仪表屏，属于一种“越狱雏形”。

但这种雏形也同样给人启发，一些与系统ECU之间只存在控制信号的零部件，就可以通过后期进行改写或者激活。比如座椅加热、后视镜下翻（本身是电动后视镜）等等，且难度并不大。

如果要激活更复杂的功能，比如像宝马在欧洲已经推出的一系列升级服务：音响系统模拟运动排气声浪、自动远近光调节、交通标志识别，以及驾驶辅助系统增强版等等，这些功能需要使用的硬件虽然低配车型也有，但在系统调度上就不再是“一对一”，而是“一对多”。要对ECU电子控制器进行破解，这个难度与“刷隐藏”就不是一个量级了。

不过，采用ECU电子控制器的车型大多也采用分布式结构，比如制动系统、变速系统、悬架系统、安全系统、座舱系统等等，每一个独立功能和传感器都会配备一个ECU，而ECU之间的信号传输通过CAN总线传输。也就是说，如果第三方团队确实实力强大，理论上还存在各个击破的可能性，且哪怕破解失败导致该系统异常，也不会影响整车“变砖”。

事实上，汽车发动机外挂电脑和一阶程序就是对动力系统ECU的一种“破解”，改写原厂点火喷油程序，以牺牲寿命、油耗等属性换来更强动力。像很多改装厂还有给发动机加装大涡轮、更换高角度凸轮轴等关键部件的业务，还要重写除开动力系统ECU之外的传动系统ECU、变速系统ECU等等。

不过，ECU分布式结构的汽车电子架构正在逐步消失，汽车电子底层架构已经在朝着域控制器的方向发展。

因为随着目前汽车电子化与智能化的提高，单车中的ECU数量也在不断增加。比如一些智能化程度较高的车型中，主要ECU的数量达到100多个，如果仍然采用分布式架构来实现，将使汽车ECU数量大幅提升。相对应的，连接ECU之间的CAN/LIN也要增加，并且线束的主要材料是铜，也就是说ECU的增加会让成本上升明显。

同时，传统CAN总线、LIN总线的通讯带宽都很小，不足以传输自动驾驶中需要实时处理的数据量，并且传统ECU控制器在面对L2级以上的自动驾驶算力需求时，也很难应付。

当整车实现域控制之后，就可以实现一个芯片处理多个需求，也可实现整车级FOTA。比如大众MEB平台就只用三个域控制器（ICAS1车辆控制域控制器、ICAS2智能驾驶域控制器、ICAS3智能座舱域控制器）实现了对全车的掌控。

MEB平台电子架构

当然了，电动车的底层电子架构相当复杂，专业性门槛非常高，非经验丰富的汽车电气工程师很难将其聊明白。也正因如此，现阶段几乎不存在外部团队破解域控制器的可能性。并且每个品牌的域控制器结构都不同，破解A控制器的方案，不代表B控制器也能用。再结合汽车市场的量级和大概率会承担的法律风险，应该不会有团队愿意尝试类似“手机越狱”式的破解行为。

大师观察

准确来说，绕过主机厂限制，为购买的车辆增加额外功能是不被允许的，而车主擅自操作大概率也会脱离保修。同时，因为手机ROOT和“越狱”只是对单个系统的破解，理论上是为了获得最大系统权限，而非改写程序，所以这与后期激活汽车上的硬件功能在逻辑上并不相同。

同时，传统“刷隐藏”的情况也会随着汽车电子底层架构的改变而逐渐消失，域控制器对整车电子信息的控制能力会更强，任何改动都有可能导致亮故障码，同时还存在被4S店和保险公司拒修拒保的可能性。