博越L，越成熟，越要谨慎 | 深度

撰文 | Roomy 编辑｜周长贤

8月6日，宁波。基于CMA架构打造的全新A级旗舰SUV——吉利FX11（参数丨图片）迎来全球首秀，与此同时，正式命名：博越L。

当这一名字，出现在大屏幕上时，感到惊讶的并不在少数。因为，在FX11的中文名公布前，几乎没人能想到是“博越L”。而且，在此之前，猜测的声音颇多，这款全新的A级SUV是不是要另起炉灶。

不过，“博越L”的尘埃落定，倒也撕开了一条窥视的裂缝。原本对吉利推出FX11的一些疑问有了答案，《出行百人会/AutocarMax》对吉利的后续打法也看出了一些眉目。

两层意图

吉利把FX11命名为博越L的目的，大概可以归为两层。

做一款成功的车型容易，做一个成功的车系家族却很难，如今的竞争形势下，占据吉利销量重要位置的SUV产品线博越家族，需要一款能够引领当今智能化科技潮流的车型，来巩固车系家族力量，以保证在细分市场的竞争中处于优势地位。这是第一层意图。

另一层意图，也很明显。吉利需要一款市场长青的车型，来推动雷神智擎Hi·X混动平台技术。除了已经推出的新车型星越L，博越是最为契合的选择。毕竟在吉利的崛起之路上，博越的出现，是非常浓墨重彩的一笔。可以说，博越之如吉利，就如同哈弗H6之于长城。

基于这两方面的预判，再去看吉利给到博越L身上的一些技术加持和定义，也就不难理解了。

技术配置上，在这里引用一句上汽集团总裁王晓秋曾说过的一句话，“把所有好东西都给了这辆车”，吉利对博越L就是如此。CMA架构+雷神智擎Hi·X+ Drive-E动力，这是目前吉利最好、最前端的明星技术组合。

在产品定义和期待上，吉利汽车集团CEO淦家阅给了三个词来释义。L，代表着Larger（更大）、Luxury（旗舰）和Legend（王者归来），寓意“智能SUV革新者”。革新一词，倒也不是随便说说，这是博越车型诞生以来，吉利就赋予的信条。“革新，是吉利的基因，也是吉利给予用户最好的礼物。”

伴随着空气中的滚滚热浪，淦家阅重新翻找6年前的记忆。那是2016年，同样在宁波北仑，一句“你好，博越”，将吉利推向150万辆和自主第一高峰，李书福那个“让吉利汽车走遍全世界，而不是让全世界汽车走遍全中国”的梦想，也以大踏步的节奏启程。

6年后，不仅是全球汽车市场走到了一个岔路口，从博越开始奔跑了6年的吉利，已经拥有了多品牌布局，也走到了一个岔路口。这个岔路口的标签，广为人知：电气化，智能化。虽然是老调重弹的词汇，但至今为止，还未有一家企业敢说，已经成功站稳风口。

吉利也不例外。淦家阅用了“临界点”这个词，来形容当前的吉利。他希望吉利借助博越L，可以再次找回那股热浪，属于博越家族的。

在吉利的布局里，博越L将与星越L形成吉利布局A级SUV市场的双旗舰阵容。不过，吉利给博越L的标定词，和星越L是不同的。星越L被视为科技吉利4.0时代的新开拓车型，吉利则给了王牌车型博越L“传承与革新”的标定。

原因不难理解。纵观车市长河，雅阁、CR-V、高尔夫等全球车型，都验证了一个道理，车型和名称一代一代延续下去，多年积淀的市场、产品力和市场口碑，真的是做到了家喻户晓，到了“临界点”的吉利，也需要沉淀。

“我们希望新车的名字会体现吉利的一些沉淀，包括技术、产品、和品牌层面的沉淀。”吉利汽车集团高级副总裁林杰透露了取名博越L的原因，不仅意味着吉利对用户价值的信任，也是对用户的一种承诺。

就变革的趋势来说，有扎实市场的车型总会比一款全新的车型，有更多的市场掌握感。实现科技吉利4.0的战略，也的确需要一款销量稳定的车型来推动和传承。

这也对应了上文所说的两个目的。

博越L能否担此重任？

作为吉利CMA架构下一款重要的SUV车型，博越L能否担此重任？

回答这个问题的落点，还要看吉利给博越L的好东西是否足够。博越L搭载了CMA架构+雷神智擎Hi·X+ Drive-E动力组成的技术组合，的确能显出是吉利的“一腔热血”。“五大智能革新普及”、“十大硬核标配”的喊话，也是藏不住博越L实现革新的拳拳之心，切切之情。

“在所有未来的行动里，智能肯定是我一直要思考的。智能汽车，才是满足用户极致出行体验的‘硬核。”淦家阅知道形势所在，也找了一条正确的道路。所以，博越L的功败垂成，对吉利而言，极为重要。

吉利CMA架构平台加上GEEA2.0可进化智能电子电气架构，脱胎于此的博越L，在产品力上可以有一个相对成熟的进化。目前，包括沃尔沃在内诞生于CMA架构的产品在全球销售超过100万辆，技术沉淀上，CMA架构有沃尔沃90年造车技术和数据的支持，为博越L智能化的稳定性、先进性、可靠性提供了背书。

并且，在GEEA 2.0可进化智能电子电气架构的技术赋能下，基于FLEX Ray总线“超级神经网络”和5G网络高速传输的支持，博越L可实现整车动力底盘、车身控制、智驾安全和信息娱乐等系统间的跨域协同，全场景、全用车周期的全域 FOTA。

在智能驾驶方面，博越L配备了NOA车道级自动驾驶领航系统和厘米级高精地图，可实现高速高架场景下由A点到B点的自动驾驶，在理想状态下可实现自动上下高速匝道、变道躲闪、超车、避让大车、弯道自动减速等多种驾驶场景。

智能化是必答题，OTA 是必选项，这个就不再多强调。

博越L被寄予了诸多期待，所以吉利给到的技术加持远不止这些。主要亮点，在动力上，博越L使用三套动力版本。分别是Drive-E系列的2.0TD+7DCT与1.5TD+7DCT的两套动力总成，以及雷神智擎Hi·X油电混动版本。

雷神智擎Hi·X的混动系统，被视为博越L的核心竞争力之一。吉利希望博越L去达成的战略目标，也是一目了然的，在传统燃油车有一席之地，在新能源赛道也不能丢失领地。

此前，淦家阅被问到，“吉利在新能源汽车领域的表现并不是很强势。发布雷神动力平台，是不是想换到混动市场赛道，重塑头部企业的市场地位？”

他否认了这一点，“不存在非得要通过混动来建立自己的地位，我们不会刻意去这么做”。但是，从雷神动力的宣传声量来看，吉利迫切希望在混动市场占据主要赛道。目前的市场趋势，对在新能源领域建树不多的吉利，算不上友好。吉利的速度需要加快，所以此时推出博越L，是明智的。

去年以来，混动技术在中国市场爆发式发展，比亚迪DM-i引发的市场风暴从年初持续到年尾，再到今年上半年全球新能源销量超过特斯拉。此后，混动市场，群雄并起。

同样来自日本的本田，绕开了壁垒研制出i-MMD系统，HEV市场花开两朵。吉利雷神智擎Hi·X、长城柠檬DHT、长安蓝鲸iDD、广汽GMC2.0、奇瑞鲲鹏DHT……技术路径不尽相同，但技术方面，各有独到之处。

长期蛰伏之后的混动市场，在比亚迪的加热之下，进入了狂欢状态。蛋糕被迅速放大，也为雷神动力出了一个新的难题，如何脱颖而出？

需要更为谨慎

“雷神混动车型拥有同级车型中首屈一指的高智能、高稳定、高性能表现”，吉利一直如此强调。淦家阅对博越L的用词，也并不谦虚。

“博越L得到雷神智擎Hi·X混动平台的技术支持，可为用户带来免充电、长续航、可燃油、可纯电、可混动的高价值体验。全球首发的变频混动电驱 3DHT Pro（下称3DHT Pro）拥有20种智能工作模式和3挡速比，可实现全速域并联驱动，动力随叫随到。”

淦家阅认为，吉利的雷神混动的关键技术已经做到超越日系品牌。那么，是否如此呢？

这话，也不虚。

雷神混动技术采用的变频混动电驱3DHT Pro，是全球首个量产的3挡混动电驱变速器，的确超越日系品牌的行星齿轮变速器和1速变速器，是全球目前为止最紧凑的混动专用变速器。

从基本逻辑上来看，吉利的雷神DHT Pro，和本田i-MMD，比亚迪DMI，长城柠檬混动等，同属于串-并联切换式混动，又称混联混动。

不同的是，本田i-MMD和比亚迪DMI只有一个直驱档位，长城柠檬混动给内燃机增加了一个两挡AMT，DHT Pro则是用两套行星齿轮组，采用三挡DHT结构，内置3挡速比可调的混动专用变速箱，也是全球目前最紧凑的DHT变速箱。

说得再通俗一点，就是雷神DHT Pro最大的结构特点是高度集成，有1个用于发电和调速的P1电机和用于驱动的P2电机构成电驱系统，通过2组行星齿轮组实现3挡变速。在3挡电驱变速箱的帮助下，可做到全速域并联输出动力，这是吉利的期望和目的。

雷神3DHT Pro的结构特点，也带来了一些与众不同的功能特性，比如：弹射起步、低速并联、高速提速……3DHT Pro 可以在 20 公里车速下进入并联模式，远低于日系车的 70 公里/时和长城柠檬混动 DHT 的 35 公里/时，系统效率提高20%左右。

由此，也能看出，雷神3DHT Pro的设计核心方向是全速域全场景的并联。从混动架构和技术的角度，摸索多年的吉利，也算蹚出了一条属于自己的道路。

混联构型的优势，是可以同时应用于PHEV、HEV车型。所以，在吉利的规划里，3DHT Pro支持A0-C级车型全覆盖，未来三年，包括强混、长续航插电混动和增程混动在内的多种动力组合，将搭载20余款车型。

不过，混联混动结构复杂、控制难度大，研发时还有丰田很高的专利壁垒横亘在前。多年以来，混动市场发展不充分，就是因为行星齿轮的专利壁垒非常高，阻碍了别的玩家竞争。所以业界长时间流传一句话，“世界混动有十成，丰田独占八成，本田略得一成，其它共分一成”。

此前，吉利也提到过，加工齿轮所使用的新工艺智能加热压淬工艺，将齿轮部件精度从15-20微米提高至8微米，双行星齿轮组被塞进了双电机的转子内部，官方资料显示，3DHT Pro的轴向长度为354mm，重量约120kg，最大输出扭矩可达到4920N·m，换算成扭质比达到41Nm/kg，全球最高。

吉利为此付出的资源和成本，无疑是巨大的。

不过，优秀的技术，不仅需要产品的落地，也需要车型在市场达到一定的普及。比如，比亚迪混动车型用同级别燃油车的价格来围剿市场，这对于混动车型的普及具有重要意义。

吉利显然也看到了这一点。不过，目前搭载雷神动力的车型，市场销量并不算充分，摊平成本，需要努力的空间还有很大。

另外，还存在一个隐患。可以换位思考一下，研发混动技术多年的丰田，为何没有采用多挡DHT结构？此外，比亚迪DMi也是单挡结构。

汽车有挡位，是为了让发动机在合适的转速下工作。雷神的DHT三档变速机构，发动机需要长时间介入，在这种情况下，电机的作用是不是像吉利所希望的那样，和发动机“水乳交融”，还需要更多的市场检验。

再加上，不少场景下需要进行挡位切换，这样一来，油耗必将增加。多挡结构的稳定性和流畅性，对吉利而言，也将是一个极大的考验。

如果无法有一个形象化的理解，可以试着代入燃油车时代发生过的“9AT变速箱事件”。当时作为新技术，因为挡位太多，导致换挡的稳定性和流畅性存在问题，被视为“先进技术”的一次“豪赌”。

优势明显，隐患存在，博越L想要完成吉利的目标，还是需要更为谨慎。

—THE END—

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