AEB为什么没有介入？关于小鹏P7高架事故的五个问题

8月11日，有博主上传了一段小鹏P7高架追尾事故的视频，显示一辆小鹏P7撞向了最左侧停着的一辆车，当时一人在车尾被撞飞最终不幸去世。据小鹏车主的发文，当时开启了LCC（车道居中辅助）并设置到80km/h的车速行驶，不过自己分神加上车辆并未自动减速，最终酿成了这一事故。

对该消息，小鹏汽车回应：“我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”

除了对已逝生命的悼念，笔者结合与小鹏车主以及小鹏工程师的讨论，对与本次事故相关的五大问题进行尝试性的回答，也希望大家能通过本次事件对自动驾驶有更深刻的认识以及对智能辅助驾驶有更高的敬畏。

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小鹏为何减弱了对车主启动辅助驾驶的语音提醒？

如果你在2021年前驾驶过小鹏汽车，那时开启辅助驾驶会有一段非常长的语音提示：“自动辅助驾驶已开启，请您全程保持对前方路面和周围路况的观察，不要进行疲劳驾驶或看手机等危险行为。受制于当前的硬件，辅助驾驶系统无法检测到静止的车辆、故障车辆、路障等静止的物体……”

但用户对于这样的提示并不买账，超过30秒的提醒确实不讨喜，因此有用户发现了其中的BUG：开启辅助驾驶，趁小P没念完就退出，然后再开启，这样进入辅助驾驶的提示音就没那么长。

后来不断有用户反馈这提示音太烦，小鹏也就进行OTA“优化”了这方面的用户体验，现在打开辅助驾驶的提示相比OTA前就显得非常微弱。从事后诸葛亮的角度来看，有很多车主确实对辅助驾驶没有什么敬畏之心，看起来繁琐的提示也有存在的合理性。

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责任如何划分？

首先以目前的《道路交通安全法》 来看，开启L2级及以下的自动辅助驾驶功能，如果违反交通安全法规，驾驶员是责任主体。

不过如果能证明车辆是因为“辅助驾驶功能”存在缺陷导致交通事故，那么根据《民法典》第一千二百零二条：“因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任”，作为“生产商”的小鹏汽车公司就应该承担侵权责任，对造成的损害进行赔偿。

那么小鹏的XPILOT辅助驾驶有没有缺陷呢？我们看小鹏官网的车主手册，对于车道居中辅助LCC功能有非常详细的描述，其中多处都出现了“LCC不是完全自动驾驶”、“驾驶员需手握方向盘必要时接管”、“驾驶员有责任时刻保持警惕”、“驾驶员视线不能离开行驶道路”之类的话语，可以看作是厂家的一种“避责”手段。

可以说这方面消费者是是非常“弱势”的，辅助驾驶功能的最终解释权在厂家手里，即便是厂家的辅助驾驶真的有质量问题，比如雷达、摄像头有缺陷或有软件bug，消费者也很难获得相应的数据来举证，因此在目前的环境下，开车还是得多靠自己小心谨慎。

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AEB为什么没有介入？

从小鹏官网的配置表来看，所有搭载XPILOT 2.5的车型都标配了AEB（自动紧急制动）功能，不过我们从视频中来看，在车辆在被撞前并没有明显的减速，可以说AEB并没有发挥出相应的功能。

根据懂车帝对2020款小鹏P7 670E车型的实测，在静态车尾碰撞中30km/h的情况下成功自动刹停，但在40km/h的情况下虽然有明显的刹车动作，但最终还是撞了上去。

如果再把时速提高一倍到80km/h，那么市面上绝大部分车的AEB功能都很难有明显效果，目前C-NCAP和E-NCAP对AEB测试的最高车速分别为65km/h和80km/h，而如果继续查看最近几年获得E-NCAP AEB测试获得高分的车辆，我们发现它们的实际效果也并不理想，比如大众T-Roc最高只能通过自车50km/h或自车70km/h对前方车速20km/h缓行的车避免碰撞。可以说市面上大部分车辆的AEB在80km/h时速下都无法工作。

对此有分析认为是高速AEB的制动时间过长，大力制动容易造成后车追尾，不过这种说法的潜台词是“我有这个能力，但我不想这样做”，现实中的情况可能是目前的方案能力上还“达不到”。

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静止的物体为什么很难被识别？

如果我们翻看近些年大部分类似的事故，我们发现在中高速上，面对静止的车辆几乎没有一次成功刹停的案例。2016年，美国佛州一辆特斯拉Model S（参数丨图片）在Autolipot的状态下与正在转弯的白色半挂卡车发生碰撞，钻进了卡车货柜下方，司机不幸身亡；2021年8月一辆蔚来ES8撞上了静止停在路边的养护车，车主在事故中不幸丧生，当时车主开启了蔚来NOP领航辅助驾驶。

面对静止的车辆或其他物体，为什么汽车上这么多的摄像头、超声波雷达以及毫米波雷达都像“瞎”了一样？

那是因为虽然如今的中高端汽车上动辄有30多个感知传感器，但从原理上来看，摄像头“看到”的是像素组成的图像，毫米波、超声波雷达发射并回收信号，利用多普勒原理来判断物体的相对速度、距离等信息，但雷达感知的是一连串的“点云”，和摄像头感知的数据需要进行复杂的融合过程。

在这个过程中，如果是移动的物体，由于目标点一直在变化，算法比较容易判断。而如果是静止的物体，比如静止的车辆、圆锥筒等比较难判断，这是因为这些物体混合在其他静止的路标、绿植、路牌乃至远处的天空中，只有经过多轮筛选才能标识出。

这个时候对算法算力都有很高的要求，如果算力不足或算法不够先进，很可能将有危险性的静止物体直接当成马路上正常“该有”的物体或直接过滤掉了。

在小鹏的车主手册关于ACC（自适应巡航）一栏，明确提出了“对于静止车辆或物体，ACC无法检测到所有物体，可能无法制动/减速”。

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激光雷达会是一个解决方案么？

最近两年，我们发现越来越多的新车上开始装上“激光雷达”，包括蔚来ET7、20万级的小鹏P5等，有媒体统计2021年到现在已经有超20款新车装了激光雷达，8月8日上市的阿维塔11还标配了3颗。

从工作原理上来看，激光雷达和毫米波雷达基本类似，都是利用回波成像来探测物体。二者的本质区别在于激光雷达发射的是光粒子阵，毫米波雷达发射的则是电磁波，激光雷达的波长在1000或1500纳米左右，而毫米波的波长在1-10毫米，激光雷达的波长大概比毫米波雷达小10万倍，精度和分辨率都高了不止一个数量级。

这么对比下来，毫米波雷达就好像是800度的近视眼，看东西是比较模糊的，如果有了激光雷达就像戴了眼镜，看东西也就清晰了。

当然这大大提升了数据的处理和算法融合的难度，因此我们看到搭载激光雷达的车型往往算力也比较惊人，蔚来NT1.0平台的“866”车型的算力仅为2.5TOPS，而搭载了激光雷达的ET7自动驾驶芯片算力高达1016TOPS。总体来看激光雷达更精准更立体的数据确实能提升自动驾驶能力，但前提是有足够的算力和强大的软件团队支持，真不是谁都能做的。