三伏天开一辆插电混动的本田是种什么体验？实测皓影锐·混动e+

最近一段时间，席卷全国的高温，相信多数朋友们都有很真切的体会吧？

小时候，经常听老人家说“七月流火”，就以为是说天气很热的意思，可直到长大以后才知道，原来它的真正含义是“夏去秋来，寒天将至……”。然而，2022年的七、八月份，是真的盛夏“流火”啊，热得让人实在有点抓狂，是真正字面意思上的流火……毫不避讳地说，作为朋友圈里公认的老司机，最近被身边的亲朋问询“买啥车好”的频次感觉明显多了许多。细细想来也实属正常，毕竟近段时间广州甚至新疆等全国各地都能感同身受的高温（其实全球范围都是高温不退），加上不少地方的疫情有所反复以及燃油价格依旧高位震荡等多重因素的叠加，让大家购车、用车需求激增的同时，也让多数朋友在用车成本的控制上会有所考虑——肯定都想拥有专属的私人移动空间，同时用起来舒服省心、车内安静且成本尽量低，没有明显短板的好车。说大白话就是“要鱼与熊掌兼得“。

说实话，这样的要求，要是放在几年前可能还真有点难度，但现在可是2202啦，这点要求根本不算事儿。因为近两年，随着各大品牌在混动，尤其是插电混动车型领域的集体发力，高水准插电混动车型层出不穷，油耗、动力等各方面综合性能高度均衡，不存在里程焦虑，还享受购置税减免，在北上广深等限牌城市更享受免摇号直接上牌的便利，真正成了川哥推荐给身边亲朋考虑的第一类选择，就比如最近几天来到编辑部的广汽本田 皓影（参数丨图片）锐·混动e+ ，经过几天的实际使用，其所表现出的综合性能优势和特点，就非常有代表性。

早高峰的车流里，静静地想......

一早出门上班，刚上车便感受到一袭凉意是种什么体验？整个人立刻从还略带一点起床气的状态中真正苏醒过来，身体一下子轻松、惬意了许多——通过APP远程开启车内空调的功能，只需用多几次便会“上头”，很快就会养成为一种习惯，爱不释手；而且在EV模式下，根本不用再等发动机热车就直接出发了，对于那些早上急急忙送小家伙上学的家长朋友们尤其受用（川哥可是过来人，为了小朋友能多睡几分钟、多吃两口饭，于是经常性会搞得急匆匆出门）。

在广州的早高峰车流里，皓影锐·混动e+的车内有着比肩电车的安静，为出行的舒适惬意又加多了一份助力，即使像川哥这样用了三天车之后特意不充电，逼着它耗完电，只能启动发动机为电池充电和驱动电机工作，车内的NVH控制在早高峰车流的衬托下，也依然表现的足够安静。而且这种安静的表现，在川哥看来又有别于大多数纯电车型，是那种多一份沟通感，少了些隔离感的状态，会让你更安心的享受其中。

作为广汽本田推出的首款插电式混合动力车型，皓影锐·混动e+采用的动力总成是在我们非常熟悉的本田技研的第三代i-MMD双电机混动系统的基础上研发。厂方公布的其NEDC工况下的纯电续航里程可以达到85km，且EV模式支持在更长时间和更高速度（0-160km/h）下工作；而能耗表现则是NEDC工况，亏电状态下的油耗为4.6L/100km，满油满电的综合油耗则可低至1.3L/100km。肯定有朋友会说，“厂家给的数据都是理想状态下的，跟真实用车的能耗会有明显的差别，不准”。真的是这样吗？川哥当然有做实测，别急，继续往下看。

控制用车成本，原来这么简单？

回到公司，皓影锐·混动e+的仪表盘上电量显示停留在只有两小格的位置（亏电状态），正好在停车场里找个充电桩把电充上，算是真正的上班、充电两不耽误——川哥之前已经开了三天，刻意没有充电，就为了在这一天里安排一波高强度的用车体验，为大家实际测一测皓影锐·混动e+的能耗表现。

最终，表显充满电用时3小时18分钟，实际充电15.68度，花费是28.95元。这里需要特别提醒一下，因为是在市区办公楼下的商业停车场中充电，电费1.85元/度，其中充电服务费1.2元/度，对充电有了解的朋友应该知道这个价格已经算得上是蛮高的收费标准了（与之对应的广州市居民用电是0.64元/度，正好可以算作日常充电费用的上下限，对大家应该更具参考价值）。即便如此，对比下午川哥实际跑出的70km+的纯电里程，感兴趣的朋友不妨自己换算一下皓影锐·混动e+的百公里电费花销。

因为接下来有线下活动要做准备，下午约了朋友去广州的两个创意园看场地。而接下来这一下午的用车体验，以及真实的能耗表现，就真正让川哥有理由说：以皓影锐·混动e+为代表的高水准插电混动车型，在“鱼与熊掌”的悖论中给出了很好的答案。

先来揭晓答案：一下午的时间从广州番禺万博到紫泥堂+良仓两个创意园，表显往返总共73km路程，市区道路+高速，还有郊区小道，表显满电的状态下全程用EV模式行驶，期间没有任何为了刻意省电、节油的动作，车内两位成年男性（川哥的体重80kg+），全程空调都是开制冷温度最低、风量2挡的状态（7月底的广州40度+的室外温度实在太过感人），最后只有2km的路程是发动机参与工作——系统设定仪表盘上电池电量剩下两小格时发动机就要工作。

由此我们可以大致推算，在环境气温正常的季节，皓影锐·混动e+满电状态下的实际续驶里程约为70km上下，如果再考虑川哥的驾驶风格偏猛的因素，大多数朋友应该可以比较轻松地开出日常70km+的实际表现。相信这对于大多数朋友的日常用车场景来说，完全可以轻松应对了。至于说周末出游，假期长途自驾出行，PHEV车型3分钟加满油箱的点，肯定不会让车主有里程焦虑之忧。

因此，有一说一，皓影锐·混动e+ 的确可以真实地做到让加油成为“偶然事件”，关键就看它的主人们平时的用车/充电习惯（对于居住或者工作环境充电比较方便的朋友，一定要留意了）。就以川哥此次的实测为例，即便是使用费用偏高的充电桩充电，录得的EV模式实际花费0.41元/公里（28.95元➗71公里），大致也仅相当于飞度（GR9）的使用成本——只是一下午的用车，就能省出一两杯咖啡的钱，让我可以在紫泥堂的咖啡馆里享受片刻的闲暇时光，岂不快哉！

开着爽还不晕车，舒坦！

然而，在川哥看来，用车成本低、车厢内NVH表现出色等都还不是最重要的。因为皓影锐·混动e+在第三代i-MMD PHEV技术的加持下，其驾控乐趣丝毫没有打折扣，即使车辆在亏电状态下也依然可以表现出一台高水准混动SUV应该有的充沛动力性能，才是最最重要的。

皓影锐·混动e+的车厢NVH性能出色，随时带你体验什么叫“静谧”和混动版一样，皓影锐·混动e+同样搭载最大功率135kW、峰值扭矩315Nm的驱动电机，配合107kW+175Nm动力输出的发动机（整套动力总成的综合输出功率158kW、峰值扭矩315Nm），包括有EV、混动和发动机直驱三种动力输出模式。大家日常驾车，除了电量充沛时的EV模式之外，基本都是由驱动电机执行驱动的混动模式，发动机主要负责通过发电机给动力电池组充电，因此即使在亏电状态下，动力性能也不会受到影响，尤其是驱动电机315Nm的扭矩输出随叫随到，令到皓影锐·混动e+的加速响应性足可与纯电车型比肩。

于是乎，在几天的试驾过程中，川哥无论在市区道路还是跑高速，配合依旧十分本田的操控特性，驾驶皓影锐·混动e+的状态就一个字：“爽”就对了。尤其是在高速上，它的提速能力都给我留下深刻的印象，在同级别SUV中，其绝对的力量表现和动力输出的爽快感上，都属于很容易上头的一类，再加上其整体的操控沟通感和车身姿态的配合度，就是很招你喜欢，每每坐进驾驶席就很舒心。

相比燃油版，皓影锐·混动e+换装了混动版专属的液晶仪表盘，驾驶者可以更好地读取车辆的动力输出模式和状态。

这里还要特别强调一下，应该是基于本田在动力调校上的深厚积累，整部车在力量输出的线性度和车辆动态反馈的控制上，让车内驾乘者的体感感受比大多数纯电车的表现都更好——既有电驱车的加速表现，又不至于太过突兀而影响车内乘坐者的感受。

不知道这样说，朋友们是否能够理解，这种驾乘感受就好像广汽本田新近上市的纯电车型 e:NP1极湃1，其核心卖点之一就是“不晕车”，解决了大多数纯电车型容易造成乘客有晕眩感的痛点；而解决这个问题，是需要厂方在底盘工程、车身姿态控制、动力输出特性等诸多方面做综合研究和解决的，是一套系统工程。

所以，川哥根据两者的实际试驾表现，判断皓影锐·混动e+和极湃1在这方面的技术储备和表现力上应该是一脉相承，可谓下足了功夫。

顺利地踩完点，回程的路上虽然没能避开广州的晚高峰车流，但车厢里依旧安静的让人舒心，再激活皓影锐·混动e+全系标配的达到L2级的Honda SENSING智能驾驶辅助系统，只需要对个别出现的加塞车辆稍加注意即可，显著降低了驾驶者的劳动强度，让忙了一天的你可以不再烦躁地应对拥挤的车流——川哥此刻其实已经安稳地坐在了皓影的后排座上。

得益于本田MM理念近二十年的深厚积累和皓影家族在车内空间上的先天造诣，能够实现NEDC工况下85km纯电续驶里程的皓影锐·混动e+，并没有因为动力电池组的容量扩大了十余倍而侵占车内的驾乘空间，尤其是后排座阔绰的乘坐空间，置身其中看向前排的驾驶位，总有一种相距遥远的既视感，舒坦。