风口观察 一边砍单降价，一边缺货涨价，芯片到底还“荒”不“荒”？

风口财经记者 王贝贝

“现在的情况是结构性缺芯，确切说是某些特定领域缺芯，而另一些领域则是芯片过剩。”接受风口财经记者采访时，资深芯片行业分析师王强如是表示。

他做出这番评价的背景是，芯片行业出现了“一边砍单降价，一边缺货涨价”的两极分化现象，这让行业内外纷纷猜想：芯片终于不“荒”了？

近期以来，芯片行业“景气见顶”的声音日前再度响起。有媒体报道，产能一直高度紧张的台积电遭遇三大客户砍单，苹果、AMD和英伟达三大一线大厂向台积电提出削减订单，以应对接下来消费电子需求的不确定。

此外，中芯国际CEO赵海军公开表示，手机等消费品类库存水位极高，其对芯片需求会大幅削减。包括现代汽车、诺基亚、伊莱克斯等在内的芯片大户表示，去年曾严重困扰他们的“缺芯”问题，现已有所缓解。

不过，在被砍单降价的同时，也有企业逆势涨价。例如，美国德州仪器和博通计划提高芯片价格并已通知客户，英特尔、高通和Marvell也传出涨价消息；闻泰科技旗下安世半导体一款用于热系统及转向控制的芯片BUK7J1R4-40H原价6元左右，如今因为缺货价格报到100多元。

那么，芯片到底“荒”不“荒”呢？风口财经对此进行了调查了解。

厂家下调出货目标，芯片减产降价

进入第二季度以来，消费电子市场芯片砍单的消息层出不穷。作为电子消费品市场的大头，智能手机首当其冲。

今年5月，中国手机厂商小米、OPPO和vivo就已通知供应商，2022年第二季度以后的供货量，将比计划减少2成左右；国外品牌中，苹果iPhone 14系列手机首批原定9000万台的出货目标，也削减了一成。

Counterpoint Research报告显示，2022年5月，全球手机市场销量环比下降4%，同比下降10%，至9600万部。这也是8年来，全球智能手机月销量第二次跌破1亿部。

在看国内市场，据中国信通院数据显示，2022年上半年，国内市场手机总体出货量累计为1.36亿部，同比下降21.7%，其中，5G手机出货量为1.09亿部，同比下降14.5%，占同期手机出货量的80.2%。

除了手机，电脑厂商亦是如此。联想、惠普、宏碁、华硕、戴尔等一线品牌都开始下调年度出货目标，平均下调幅度超过20%。

图源：视觉中国

不久前，台积电董事长刘德音公开表示，由于地缘政治的不确定性，以及疫情等原因，消费电子产品的需求出现放缓迹象，智能手机、笔记本电脑和电视等领域均受到波及。

而终端市场需求的滑落，让砍单成为近期消费电子芯片行业的新常态。

高通近期将其骁龙8芯片订单缩减了10%至15%，并计划在今年出货骁龙8第二代芯片时，将现有骁龙8系列处理器的价格降低30%至40%；联发科则将2022年第四季度与供应商签订的入门级和中端5G芯片订单削减30%至35%；IDM巨头德州仪器也通知客户，称下半年供需失衡状况将缓解，以电源管理芯片为首的模拟IC将面临价格大跌。

业内人士指出，近期砍单、降价主要集中于消费电子领域。此前“缺芯”潮席卷全球，许多芯片厂商为满足客户需求并且快速抢占市场而大幅扩产。但今年以来，市场需求下滑，导致相关芯片供过于求，出现砍单降价、厂商取消扩产计划等现象。

汽车等领域仍闹“芯片荒”

与消费电子领域市场疲软、价格骤跌不同，汽车、工业、云服务器等领域的芯片需求却十分旺盛、价格高企。

比如，算力、能效、可靠性等有较高要求的云服务器领域，闻泰科技旗下安世半导体专门用于热插拔的芯片PSMN3R7-100BSE原价8元左右，如今因为国际服务器巨头订单飞涨，此芯片价格飞速飙升到200元左右，且目前还处于大幅缺货状态。

再如，英飞凌主要应用于汽车直流-直流转换器、汽车SMPS、高功率工业SMPS的AUIRS1170STR芯片，原价8-9元，如今也已涨至两三百元……

图源：视觉中国

以汽车行业为例，近年来，汽车行业对芯片的需求量很大，尤其是新能源汽车和智能化汽车。一辆传统汽车需要的芯片数量约在500至600颗，而一辆智能化的新能源汽车甚至需要2000颗以上芯片。

全球第二大汽车芯片供应商恩智浦半导体发布的第二季度财报显示，恩智浦在截至7月3日的第二财季里，销售额增长了28%，净利润同比增长68%，扣非GAAP毛利率为57.8%。据了解，恩智浦约一半的收入来自车用芯片的销售。恩智浦强调，目前汽车芯片订单旺盛，而电子元件供应仍然短缺，汽车芯片仍持续供不应求。恩智浦应用于车载娱乐的芯片MCIMX6U7CVM08AD官方价格约185元，现涨至800多元。

恩智浦总裁兼首席执行官Kurt Sievers表示，尽管恩智浦已经在不断提高供应，并对长期订单进行了风险调整，但汽车、工业和互联设备市场的强劲需求仍然超出供应。

另一组数据也佐证了Kurt Sievers的判断。中金公司研报称，2022全球新能源车进入复苏通道。在政策加持、新车型产品力驱动、以及供给弹性释放背景下，基于中性预测，预计2022年全球新能源车销量约943.1万辆，同比增长41.8%。

局部和特定领域缺芯

业内人士认为，如今行业这种“一边砍单降价，一边缺货涨价”的两极分化现象，反映出芯片市场转向了结构性缺芯，即局部和特定应用领域缺芯。

“真正的高端的、稀缺性的芯片是有较高的技术门槛的，但有些中低端的芯片，同质化严重，或者商业模式可以直接拿来复制的芯片，比如嵌入式芯片，只要从ARM那里购买IP授权，找台积电代工就能量产。门槛越高的芯片越难做，国内目前对很多高端芯片的技术积累还不够。” 资深芯片分析师王强告诉风口财经记者，这造成了某些领域的芯片结构性稀缺，而某些领域的芯片则过剩。

有部分车企和消费电子芯片厂商开始切入汽车芯片赛道。大众汽车集团近日就传出消息，其软件开发部门Cariad受芯片短缺影响开发工作延迟，可能导致大众集团旗下多个汽车品牌全新纯电动车型延迟发布。为应对全球汽车芯片供应链紧张，大众在7月20日宣布将与与意法半导体联合开发芯片。

图源：视觉中国

“一方面，在上游芯片制造环节中，车用的产线跟消费类的产线重合度不高；另一方面，如今疫后复苏，新能源车的产业化、智能化依然处于爆发增长期，车用半导体厂商段时间内很难扩增供给。”Omdia半导体首席分析师何晖认为切换赛道并不容易。

“当前，也有些企业在切换赛道，例如高通。一般能快速切换赛道的厂商，往往都是全球有实力的大公司，因为这需要强大的资金、研发、集成和商业化能力。”王强表示。

往往研发投入的多寡，决定了技术实力的高低。近日，市调机构IC Insights公布的2021年全球半导体行业研发支出，也可看出问题：2021年全球半导体行业研发支出中，约56%来自总部位于美洲地区的公司，以美国公司为主，其中很大一部分来自英特尔（19%）；欧洲地区公司约占8%；而亚太地区公司（包括晶圆代工厂、fabless和IDM）半导体研发支出超过全球总额的29%，其中，中国大陆企业2021年占半导体行业研发支出的3.1%（近20亿美元），中国台湾地区企业在整个产业的研发支出在2021年占14.4%（约117亿美元），日本占近7%。

王强告诉记者，近几年来，我国在芯片国产替代方面做了很多努力，让行业对国产芯片有了不少信心。例如，中芯国际正在交付使用7nm制程工艺生产的处理器芯片，据了解中芯国际这项新技术成功打破了海外厂商对于7nm芯片技术的垄断。总体看，我国仍应该大力发展芯片产业，在芯片领域做到自立自强，避免未来行业或企业出现被“卡脖子”的情况。