易车：经销商应加速在新供需关系中找到支撑点

当2019年国内乘用车市场进入深化调整期时，所有人都期盼着车市能够触底反弹。不过，回暖未能如期而至，疫情却又突如其来，车市随即跌至低谷，乘用车销量更在2020年回落至2000万辆以下。疫情的出现不仅让全球经济遇冷，同时也让全球汽车产业及上下游受到关联影响，这其中最为突出的表现就是汽车芯片给车市带来的阻滞作用。

即便如此，2021年国内乘用车市场销量仍创下2112.8万辆的较高成绩，相比2020年也取得了6%的增长，而其增长内因主要归结于国内巨大的汽车保有量基数、总体经济水平表现稳健，以及最为重要的新能源汽车快速发展。不过，据咨询机构AutoForecast Solutions（AFS）分析数据显示，2021年全球汽车市场因“缺芯”依旧累计减产约为1020万辆之巨，其中亚洲是汽车减产最严重的地区，合计减产超360万辆，中国则减产198.2万辆。照此推演，如果没有“缺芯”影响，中国车市将有更出色的表现。

在“缺芯”的拉扯作用下，车市的提速比想象得要慢，尤其是“缺芯”所涉及的产业环节之多、覆盖领域之广，即便芯片供应逐步缓解，仍旧对电气化集成较高的品牌和车型带来不可避免的影响，特别是现阶段国内新能源汽车的汽车芯片短缺、交付周期延长等问题还相对突出。而同为AFS的分析数据显示，2022年全球还将减产76.77万辆（后又调整为64.31万辆），而好在中国市场截至2月底时已经连续第四周没有因缺芯而进一步削减产量，这也为国内汽车产能的恢复和销售节奏的重构带来了新的机会。因“缺芯”导致的账面销量损失直观可见，但在“缺芯”影响减弱后，“缺芯”余波可能将对汽车产业及经销商行业带来新的影响。

据易车旗下易车•志团队调研了解，从此前行业机构的预测看，汽车产业对“缺芯”影响的预估明显十分不足，从最早预估2020年芯片供应会有所缓解，到后来预测“缺芯”会持续影响到2022年下半年。即便台积电、三星、联电、格罗方德、中芯国际等各大晶圆代工厂积极扩产、持续满载，全球芯片巨头企业及我国自主芯片厂商采取应对举措，加快布局，但远水仍难解近渴。按照芯片产业的说法，芯片厂商至少需要20周左右时间才能在现有产能上调整变化，而如果需求超过现有产能需求而另建，新建产能耗费的时间则会更久，需要至少数月甚至一年。在“缺芯”余波扩散之时，另一个加剧市场变幻的重磅“炸弹”落下。按照中国汽车工业副秘书长陈士华的说法，芯片短缺只是影响了厂家的生产节奏，并不是推高汽车业成本的主要原因。“由于锂、金属等原材料价格的持续上涨，去年每辆乘用车的成本增加了1000~4000元，而在销售终端却无法提价，从而挤压了企业利润率。”“缺芯”虽然缓解，但原材料成本上涨却又再度推波助澜。

有行业分析认为，2021年原材料价格飙涨的背后，最根本的原因是自上年延续至今的全球信用货币宽松、短周期错配及原材料供需不平衡等多种因素引起的共振效果。在新的经济形势下，全球经济的主要风险正从疫情转移到通胀上来，消费品价格变化终将传导到所有类型的产品，眼下消费类电子产品、白色家电的价格走高就是标志性信号，由此可以预判，厂商对汽车产品的定价和经销商终端的销售价格年内会出现水涨船高的普遍性变化。这一点从新能源汽车近期的集中涨价价格受影响最明显。

从疫情开始，到“缺芯”后期，再到如今的新一轮成本压力，一波又一波的冲击相继抵达消费终端，此刻的汽车经销商也只能加快速度，在新的供需关系中找到合适的支撑点。而对汽车经销商来说，能够摸索探寻的支点并不多，要么是在打动客户的满意体验方面下功夫，要么是主打产品技术特性的独特吸引，要么靠仍能持续影响区域消费者的品牌影响力，但对能量有限的汽车经销商来说，抵御新一轮产品价格上扬的根本后盾还是汽车厂商的供应链整合能力，以及厂商从根源上解决降本增质、渠道提效、零售模式创新的难题。如今，当所有车企都站在新的“缺芯”后时代起跑线上时，2022年的国内车市格局也将会步入新的阶段性稳定格局中。