千亿赛道被激活，换电模式最快两年普及？|深度

撰文 | 郑文 编辑｜周长贤

换电模式再度回归人们的视野。

7月6日，蔚来在上海举办的NIO Power Day 2022上，宣布了新的换电网络计划，将在2025年建成全面覆盖九纵九横十九大城市群的高速换电网络。

凭着“让加电比加油更方便”的愿景，蔚来打算在中国960万平方公里的土地上，织起一张巨大的补能网络。在蔚来公布的数据中，今年6月，蔚来用户的总加电量中来自于换电站换电的加电场景的比例达到52.3%。

截至2022年7月6日，蔚来在全国已经累计建成换电站1,011座，其中高速公路换电站256座，打通了五纵三横四大城市群高速换电网络。

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪告诉《出行百人会/AutocarMax》，“公安部披露的数据，中国新能源车保有量截至6月底突破1000万辆，1000万辆的市场，没有1000座换电站我们是对不起这个市场的。”

第二天一早，秦力洪搭乘高铁奔赴武汉，参加第十四届中国汽车蓝皮书论坛。有趣的是，当天下午，主办方针对换电模式组织了一场主题论坛，探讨换电模式的发展现状、瓶颈与未来空间。

两天内，上海、武汉两地的隔空呼应，无不在提醒着行业，“换电模式”已然是风口。

换电往事

2007年，美国加州一家叫Better Place的公司首次提出换电概念。

换电，顾名思义，通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换服务，换电站集电池的充电、物流调配，以及换电服务于一体。

这家公司联合雷诺提出“车电分离+里程计费”的换电解决方案。然而，Better Place用了6年时间，努力将业务拓展至4个国家，依旧逃不开破产的命运，最终因运营成本过高在2013年走到终点。

2010年，国家电网发展了标准箱换电技术，曾在一线城市试点换电站，最终试点失败。

2013年，特斯拉也曾尝试推出换电技术，很快就遇到了换电费用高、异形电池无法跨车型共享、换电站兼容性低、运营效率低等问题。短短两年时间，特斯拉战略性地放弃了这一运营模式，将发展重点转向超充技术。

从此，换电模式陷入沉寂。客观而言，在电动车渗透率还极小的发展初期，由于商业模式、技术迭代都不成熟，换电模式的失败是注定的。前日产-雷诺联盟总裁戈恩甚至断言，“电动汽车行业采用换电模式是死路一条。”

直到2019年，换电模式开始重回赛道。

按照国家发展规划，到2025年中国新能源汽车累计产销量将达到500万辆。不过，即便到了2020年新能源汽车销量也才125万辆，尽管销量一直在增长，但离目标仍相差很多。滞后的基础配套设施建设明显影响了新能源汽车产业的发展。

于是，政策开始不断出台。2019年6月，在国家发改委等三部委联合发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020）》中，明确提出鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活的新能源汽车产品；

2020年4月，四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确对换电车型不设置30万元以下补贴门槛；

今年1月18日，国务院印发了“十四五”现代综合交通运输体系发展规划，提出“完善城乡公共充换电网络布局”。

在2014年～2019年的沉淀期中，行业参与者也刷新了对换电站的认知，他们意识到车电分离之后，如果能打开换电的局面，完全可以成为一家新能源资产公司。“电池银行”的概念应运而生。

简而言之，换电站除了补能，还是一个巨大的资产，可以作为独立的能源资产运营。这就是电池银行。

奥动称，换电站是天然的储能载体，在碳达峰目标达成上，5000座换电站实则同时担当城市储能主力军。另外，换电站作为稳定的储能载体，相当于一座桥梁作用，其储蓄的电能100%回输到电网，保持电网运行。

奥动新能源联席董事长张建平曾向《出行百人会/AutocarMax》介绍，“我们跟一些德国专家在讨论的时候，他们也认为电池一定要作为社会资源，而不是作为个人的资源。储蓄电池可充可放，它有循环次数、日历周期，把这两个用好了，创造的价值远远不止现在的价值。”

“电池资产管理肯定是个好生意，但它肯定是资金投入比较多的一个事。资金和风险永远都要关联起来，风险低就回报低，风险高回报可能高，不同投资人可能会有不同的判断。”蔚来汽车创始人李斌曾表示。

他认为，电动车行业电池资产管理是最大的生意，如果一个用户一年租用电池的费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模就将达到2万亿元。

尽管李斌的估计过于粗放、乐观，但电池管理的确算得上是一门好生意。以换电站作为入口，蔚来看到无忧power的布局和愿景，可以想象的空间其实非常大。

瑞银的一份电池拆解报告指出，电池的成本约是一辆电动车总成本的25%～40%，是最昂贵的电动车零部件。而换电模式，进行车电分离可以降低消费者购车成本，也使得电动车在二手车市场不用受电池衰减二手车残值骤降的困扰。

同时，换电模式有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性，也便于后续的梯次利用价值重构。

一位动力电池专家称，由换电站统一管理、保养的电池，使用寿命可以延长30%～60%。“另外电池升级换代速度飞快，走换电路线的车企可以随时对电池进行升级，原来跑300公里的电池现在可以给你换成600公里的。”

2021年，中国新能源换电汽车销量约为16万辆，同比增长162%，保有量约为25万辆。

方正证券预计，到2025年，换电乘用车销量将超过280万辆，换电商用车销量为50万辆。艾瑞咨询公司则预测，一个需求端的保守预计是，到2025年中国换电站保有量将近8000座，整体市场规模近千亿。

“我做了20年换电，春天来了。”张建平在2020年底曾公开表示。

从试水到沉寂，再到迎来乘用车风口，一个千亿赛道被激活，换电模式重新燃起了星星之火。

分一杯羹

今年以来，以宁德时代、吉利、上汽为代表的行业巨头陆续宣布进入换电赛道。

1月18日，宁德时代发布换电品牌EVOGO，为实现共享换电，专门推出了“巧克力换电块”，单块换电块可以提供200公里左右的续航，并适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

早在2017年，吉利就开始研发换电技术，2020年实现商业化，并于今年1月正式推出换电品牌睿蓝汽车。

6月21日，在重庆车展上，睿蓝汽车正式宣布入局新能源换电赛道，这是该品牌面向C端消费群体的首次亮相，并一次性带来了三款换电版本新车：睿蓝7、睿蓝9、80V PRO。

据睿蓝汽车介绍，今年前5个月，在全国已经有200多家渠道合作伙伴加盟，到年底估计会在23个城市有200多座换电站。

睿蓝汽车副总裁、销售公司总经理蔡建军透露，“下一阶段，为实现更加密集的换电网点布局，睿蓝汽车还会逐步推出迷你换电站，占地面积约1～2个停车位，可灵活组装，可移动，便于搬迁。”

今年5月，上汽集团在2021年年度股东大会上透露，上汽正在加快探索车电分离的创新商业模式及换电的补能生态。与此同时，星云平台作为上汽集团的七大“技术底座”之一被正式介绍。它是中国汽车行业最早落地的纯电专属系统化平台，开发的新车型都能选择换电模式。

6月13日，上汽名爵正式发布全球车型MULAN，应用的正是“星云平台”。上汽数据业务部副总经理、乘用车公司首席数字官(CDO)兼MG品牌CEO张亮表示：“上汽星云纯电专属系统化平台也是在最大程度上保证空间效率的提升，也就是说通过厚度110mm的电池，在空间利用效率最大的情况下，让换电成为比较强的可能性。

值得一提的是，上汽推出的魔方（参数丨图片）电池的通用性标准。张亮认为，魔方电池最大的特点是电池架构特征部分的ONE PACK。

为了实现快换，魔方电池模组的快换机构、高低压接口和快换冷却接口都做了统一。在这部分的顶层设计上，除了补能速度、里程选择多样性、电池维护等方面的常规优势外，上汽还试图打造“在任何一个换电站都可以”的电池基座。

除了吉利睿蓝、上汽之外，广汽埃安在换电业务上也已有动作。今年4月，广汽埃安建成超级充换电中心，作为其补能体系的重要商业布局。据了解，广汽埃安即将推出全新一代纯电专属平台AEP 3.0，旗下新车都可以实现可快充、可快换，实现平台化。

显然，各方势力的布局都希望能够打开私家车领域的换电市场。

不过，目前换电模式的主场依旧是B端市场，以商用车和出租车为主。在私人换电领域，除了精心耕耘多年的蔚来，还没有第二家。

张建平透露，“奥动所做换电的车型到目前为止，没有售价超过20万元的，甚至达到13万元以下的车型，主要面向的是To B市场和将来的无人化出行市场。”

“上海市出租车协会的秘书长认为，换电模式对出租行业非常友好。出租车就是适合换电，如果出租车需要充电的话是跑不起来的。”据奥动新能源营销中心总经理黄春华介绍，目前在上海的换电站建设中，的确会选择出租车司机聚集地布局。

除了今年高举高打的宁德时代、吉利、上汽等，还有很多玩家已经嗅到了换电风口，正在布下属于他们的棋局。

2020年7月，南方电网电动汽车服务有限公司与宁德时代达成战略合作，双方合作的重点业务之一包括重卡的换电。同月，长安新能源成立换电联盟。

2021年3月14日，一汽旗下零部件子公司富奥股份与奥动新能源、一汽出行、南京市一汽创新基金投资管理中心共同出资设立合资公司，为一汽集团品牌车辆提供以换电服务为主的相关业务。

同期，北汽蓝谷在投资者互动平台称，北汽新能源在现有的逾百座换电站基础上，2020年新增建设换电站50余座。

2021年上海车展上，奥动启动“红色奥动战略计划”：打造100个以上城市级换电服务网络；建设5000座以上20秒极速换电站；形成服务200万车辆规模以上的多品牌车型共享换电平台。

此外，东风汽车、哪吒汽车、宇通客车、申沃客车、华菱汽车、万向集团……相继布局换电模式的研发及推广。

中国充电联盟数据显示，截至2022年1月，全国换电站总量是1386座，广东、浙江、上海、江苏超过100座。

当前，主机厂/配套商与三方平台公司是主要的换电运营商，未来随着充电桩生产/运营企业、电池生产/梯次利用企业、经销商、城市运营商的切入，玩家与服务种类一定会进一步增加。

根据天眼查最新数据显示，到今年年初全国换电相关的企业有8万余家，其中超过55%的企业成立于1年内。

车企可能会成为IBM吗？

业内人士普遍认为，换电模式从B端到C端的破局，解决标准化问题尤为重要。

今年两会上，吉利控股董事长李书福建议推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。

上汽创新研究开发总院常务副院长芦勇告诉《出行百人会/AutocarMax》，换电如果仅限于一个品牌，很难推广。你很难想象中石油、中石化只给某个品牌加油。这也就不得不提到标准化问题。目前市场现状是，即便车企内部的不同车型，电池规格和标准都不尽相同，更别提车企之间。

据张建平介绍，“国家这两年就会出团标，进而出台一个不强制性的国标。接下来国家会在A级车和B级车之间确定一个物理尺寸的标准，我们的电池以后可以和更多的车兼容。”

不过，情况或许没有想象中那么乐观。事实上，换电模式“统一标准化”在业内已经喊了好多年，可进展依旧不算太快。

那么，进展缓慢的本质原因是什么？

羿动新能源科技副总经理、CTO夏洋认为，统一成一到两个标准很难。因为，标准化不是技术问题，是商业问题。

在中国汽车蓝皮书论坛上，上海交通大学教授、上海智能网联汽车技术中心董事长、总经理殷承良在主题演讲中更是明确指出，在乘用车领域，换电标准难以推进的核心痛点。

他认为，电池包要支撑汽车跑一定的续航，就不可能小，这就意味着要在底盘上开大口子把电池包拿下来。把乘用车电池从底盘上拿下来，又意味着什么？意味着整车的设计一定与传统汽车底盘设计不一样。

“从前的汽车设计要考虑车的整体性，包括阻尼、操作性、稳定性、制动、安全性。但是你要把它拿下来的时候，需要通过回形的设计，重新平衡这些问题。”殷承良认为，这时再来考虑车的制动稳定性、操作稳定性、前后载荷的平衡，以及所有性能的时候，留给主机厂自由发挥的空间基本上就很小了。

这也就导致，电池包统一标准，底盘一定趋向于统一，没有什么发挥空间。因为，底盘平台是一个车企的核心竞争力，这就可能进一步导致车企的品牌力大幅度下降。

总结而言，如果不同车型、不同品牌、不同种类要走向一个大规模商业模式，电池标准化最后导致底盘标准化，底盘标准化带来机械结构的趋同、控制结构的趋同、通信协议的趋同，最后所有的不同品牌不可避免地走向趋同。

殷承良说，在电子计算机行业有一个可类比的案例，微软、英特尔、IBM之间的关系就好比电池厂商、底盘部件商、整车厂。

上世纪80年代初，IBM选择利用生态合作的力量，让自身的微型机产业生态充分开放，以联盟的方式抢占苹果市场份额。统一CPU、统一软件平台、统一主板格式，然后开放给全世界。

当时参与这个选择的所有人或许都没想到，一个行业标准就此诞生。IBM一举奠定了PC市场的基本形态与产业规律。

然而，IBM也没有想到，最终自己在十年后退出PC市场。芯片成就了英特尔，软件成就了微软，主板成就了台湾，机箱成就了深圳，IBM成就了整个行业，但是给自己挖了一个大坑。

如果换电底盘越来越趋同、结构越来越趋同，系统平台化之后，控制、信息都慢慢趋同的时候，我们就可能会造就一个以电池为核心的底盘界的“汽车界英特尔”，以及智能化平台上的“汽车界微软”，而主机厂可能就出让了话语权。

毫无疑问，这种做法会打破“整车为王”的逻辑。

车企可能会成为汽车行业的IBM吗？这是车企内心深处最大的担忧，他们不敢赌。

北汽新能源技术总监、工程研究院常务副院长兼蓝谷智慧能源总经理李玉军曾表示，“电池是电动汽车最核心的零部件，电池的管理也是车企的核心技术和优势，如果标准化车企会损失技术优势。”

一位不具名的上汽集团高层也直言，“我们不会去共享别家车企的换电站，这样电池包的标准都要按对方的要求，不利于未来电池技术的更新换代，利益分配也将由对方说了算，这显然是无法接受的，至少目前一流车企绝不会这么做。”

蔚来自从公布BaaS模式之后，一直对外释放合作信号，诚意也算十足。遗憾的是，迄今为止，武汉蔚能还没有成功开拓一家外部车企。

“我们也从来没有给别的品牌说来开个价，用上我们的技术，就要收它多少钱。真的是大家它不要。“秦力洪掏心掏肺地说，”这两年跟一些行业的老师包括领导讲，他们都不信。我们这些年其实认真地谈过几家。”

“这几年真的有很多人把精力用在质疑我们身上。”他颇为委屈地说，其实，蔚来“很愿意被人利用，这也可以分摊成本。”

不过，有蔚来内部员工透露，“此前，爱驰就换电方面向蔚来寻求合作，但1000万元的高额进场费不是每家车企都能承受的，最后谈判告终，爱驰投奔了北汽蓝谷。”

无独有偶，年初宁德时代高调发布的EVOGO品牌，同样没有引来广泛的同盟。比如，上汽与宁德时代虽然是战略合作伙伴，但没有加入宁德时代的换电联盟。

时代电服（宁德时代全资子公司）总经理陈伟峰坦言，“目前车企都有自己的定制化平台，所以电池包的要求不一样。年初推出的巧克力换电，也是探索巧克力换电这种模式用户能不能接受，业务也才刚刚推出，在一两个城市做试点。”

换电赛道虽被激活，但各自为营的局面的确难以打破。

据中信证券测算，乘用车换电站单站投资额约为490万元，其中换电设备投资约占一半。换电站盈亏平衡点对应20%左右的利用率。也就是说，每天服务60辆车盈亏平衡，到100辆时，单站净利润约为18%。

根据奥动以往的运营经验，黄春华认为，在一个城市政策支持到位，车、站配比合理，加以有效运营，一般3～4年可实现盈亏平衡进入良性循环。“建一个站，有100辆车我就挣钱，甚至超过60辆，3～4年就会盈亏平衡，之后就盈利了。”

怎么达到盈亏平衡点甚至盈利？从业者们似乎并不打算等到业态完全成熟，在他们看来，只要达到阶段性“标准统一”就能努力实现盈利。

奥动把“标准统一”分为两个阶段，先是规格统一，再到尺寸统一。现阶段，奥动合作的16家车企、30多款车型、4万辆车的规模里，电池包规格都是统一的，眼下尽量达成各换电站可共享，而尺寸则完全没有统一。

羿动副总经理夏洋则指出，做标准在什么行业都难，手机充电线到现在都还没统一。在他看来，换电电池规格的统一是一个长期工作，可以先在某个城市统一规格，效率也能达到一定的市场化需求，而实现盈利。

在以“换电联盟如何实现”为主题的圆桌讨论最后，作为主持人的殷承良向与会嘉宾提问，“老百姓普遍接受，商业模式都可以实现的时间要多久？”

五位嘉宾答案出奇一致，都认为五年之内可以实现，乐观的甚至认为是两到三年。

未来两年，你会接受一辆换电车吗？

—THE END—

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