包兰铁路通车一周年时的那场沙漠铁路现场会议 | 沙都散记

向治沙人致敬！

包头-兰州铁路建成通车时实施的初步防护措施（1958 年）

1957 年，中国第一条穿越沙漠的铁路的沙区段开始动工，筑路大军摆出一字长蛇阵开进了沙海，马嘶鞭响、驼铃叮咚，抵御狂风的九道防线设立好了，包兰铁路沙区段也建成了……1958年“八一”建军节，第一列火车驶进腾格里，像舰队在沙海里破浪前进，一团团白雾在半空中舒卷，汽笛长鸣，在旷野里回荡，一声声地向在这里洒尽汗水、绞空心血的人们致敬，感谢他们的工作，慰问他们的辛劳。

这段沙漠铁路的修建成功，极大鼓舞了五年来参加这一工作的人们，他们终于完成了前人没做成的事，没有辜负祖国和人民的热望和期待。虽然包兰线穿过沙漠的线路只40 多公里，最困难的一段—由迎水桥到孟家湾只16 公里，在包兰线总长中只占1%，在全国铁路总长中当然更微不足道，但它的意义却远远超过它们所占的比例。

中国北部从西往东绵长风沙线上，戈壁、沙漠、沙地紧相连，可以预卜将来要修建许多铁路线穿过沙漠，首战告捷，以后可以少走弯路。他们回忆五年前铁道技术人员讨论兰州、银川间的三三段选线时（从三道坎到三圣庙），碰到了需要穿越乌兰布和沙漠的问题，但是谁也不敢去惹那头“红色公牛”，反复讨论，最后还是避开它，绕到黄河东岸，最后折回河西，建了两座跨黄河的大铁桥，不但造价高，而且正处黄河转弯的地方，开春冰凌常常壅塞不通，必须用飞机投炸药爆破，炸冰势必会震动桥基，影响桥的寿命，多花钱还埋伏下隐患。现在安全穿越了比那里困难得多的沙区，“天降神山”过得去，还怕什么“红色公牛”？伟大的目的才能产生伟大的力量，艰巨的任务才能锻炼出才智和魄力，敢闯要与审慎结合，有了这次经验，以后就不会“望沙兴叹”了。这次成功仅仅是铁路穿越沙漠雄伟组歌的序曲。

沙漠地区修筑铁路、固沙造林，对于沙区修公路，对于整治国土，防治农田沙害都有参考价值。而且生产的需要，促进了对沙漠科学的研究。在中国以至在全世界，沙漠都占有很大面积，沙漠科学将是大有前途的边缘科学。他们这次只是迈进门槛，以后想要升堂入室，学问还大哩。

他们深感有必要把这五年（从到茶房庙算起），特别是近三年经历的曲折道路和取得的初步经验很好地加以总结。他们分头整理资料，展开讨论，各有侧重地写出报告，再共同研究，根据一致的认识，提出了总报告《包兰铁路沙漠地区修筑路基和固沙造林的研究报告》。

1959年，包兰铁路通车的一周年，铁道部在中卫县召开了沙漠铁路现场会议，广邀铁路系统内外有关专家、学者参加，济济一堂，研讨这个既是生产也是学术的新问题，在中卫县算得上学术性的空前盛会了。

翁元庆在会上做了报告，详细论述沙区的自然条件、沙丘类型和沙丘移动的情况及路基的设计与施工、固沙造林的设计与施工等。赵性存做了沙漠铁路选线、设计的经验总结。李鸣冈做了固沙造林的研究报告，内容包括植物固沙、树种选择、栽植技术、引种育苗、固沙造林规划等。

沙坡头站李鸣冈站长（左三，国家科技进步特等奖第一获奖人）与苏联专家彼得洛夫等的野外合影（1957年）

这些报告分析比较各种沙障的优缺点，河卵石平台、高立式板障、半隐蔽式方格草障内种草造林的防护作用，充分肯定了就地防护的“优越性”。总报告中写道：

“1958 年秋季，中卫固沙林场在铁路线两侧300—700 米内大量铺设格状沙障，同时进行造林，因而保证流沙不再侵入路基，完全证明了就地防护的优越性。只因最初我们对于这个地区进行固沙造林的效果还没有完全肯定，后来，大部按原设计的大平台措施进行施工……今天看来，这是很大的缺憾。” “总之，平台虽有一定的防沙作用，但建筑费用很大，效果也不大显著，不是理想的一种防沙措施。根本解决流沙的办法是用沙障固定流沙不再移动……这是我们这次总结中的一个经验教训。” “目前铁路两侧设置的立式防沙栅栏效果不好，且不经济，估计每个栅栏成本费需9.36元，每10 个需用木材0.71 立方米，使用寿命仅3—5 年，并须经常加以维护和修理，给养路工人增加繁重的任务，最好的防护措施是采用简单而经济的沙障和生物措施相结合的办法，即先设置半隐蔽式沙障，然后造林和种草，在树木和草类尚未遮盖地面以前，由沙障起固沙的作用，三五年后则树木和草类生长已经郁闭，不仅可以固定流沙和确保铁路行车的安全，且可使沙漠变成绿洲，彻底改变沙漠的面貌。”

五年前他们怀疑生物固沙的可能性，经过大量工作和曲折道路，现在他们对生物固沙寄予满腔热望，期待三五年后沙坡头也能出现郁郁葱葱的林带和绿洲。但是，冷静考虑一下，还有一系列问题亟待解决，造林固沙的设计正在实施，远没有完成，总效果如何还不得而知。对沙丘整体移动的规律还要进一步探索，这牵涉到防护带设计宽度问题。沙坡头小气候历年变幅大，哪些植物能保存下来，能否达到足以固沙的盖度，植物成长后，沙下的稳定含水率会不会起变化？如果水分减少，必须浇灌，又必须搞一套提水输水设施，这是从开头就一直有争议的大问题。研究工作必须继续进行，否则就谈不上确保铁路长期行车安全。与会的专家热烈讨论和认真思考这些问题。

“包兰线沙坡头地段铁路治沙防护体系的建立”

获国家科技进步奖特等奖奖牌（1988 年）

在这次沙漠铁路现场会议上，苏联专家彼得罗夫应邀讲话，他热情祝贺包兰铁路这段沙区筑路的成功和固沙造林科研取得的成绩。他强调铁路防沙的措施必须十分可靠，因为铁路的经济价值极大，必须经常维护，使其正常进行，倘若路轨积沙，就会造成巨大损失。

他又一次讲了苏联在沙区筑路的历史经验教训。初期在铁路两侧15 米到20 米处立栅栏阻沙，日久积沙成堤，侵袭路基，造成巨大损失。后来往后移到250 米处，才不危害路基了。苏联总结教训，组织林学家参与沙区修筑铁路的科研工作，采用方格沙障植物固沙的办法取得成功。植物能不断自我更新，是固沙的好办法，只有不能生长植物的地方，如含盐碱太多的地方，才单靠人工沙障固沙。苏联的教训希望中国不要重复，苏联的经验也只供参考，不可照搬。因为两国沙情和气候不同，沙丘的类型和植被各异。借鉴外域经验，必须结合实际。

彼得罗夫还说，回忆五年前勘线时，对穿越沙漠筑路能否成功，也曾有过信心不足，现在大家都不怀疑了。这与中国专家的研究工作分不开，中国专家的研究方法是正确的，许多问题意见一致。但是，不能停留在现有成绩上面，应继续研究沙坡头的自然特征，沙地水分变化，沙生植物生长特点和演替，小气候变化，年降雨量、风向、风速变化规律，沙丘顶、迎风坡上面和背风坡一些部位风蚀沙埋严重，植物不易生长，要加强研究，找到适宜植物，消灭这些空白部位。当前要争取尽快固定流动沙丘，不拘什么植物，能固沙就采用，今后应注意试验栽植经济价值较高的植物种，如小叶杨、沙枣等。

会议上关于对沙丘移动规律的研究、测量方法有些不同的意见。对此，彼得罗夫说，方法可以多种多样，为固沙造林，照1957 年他建议的做，够用了，如果要深入研究，也可以采取铁路测量同志擅长的等高线法、航空测量法等，一年航测一二次，不但可以研究沙丘的移动和堆积，也可知道造林后植被的变化，航测多年，积累的资料就十分宝贵了。

会后，与会的人到现场考察，在一望无际的沙丘上，造林大军——林场工人和中卫民工挥动锨、镐，飞梭走线，一个网眼一个网眼地编织那张铺天盖地的大网，千百人在茫茫沙海上拉网，这种规模是这样的壮观，实验室里手持试管和温室盆栽是很难与此相比的，也是很难想象的。

生产为科学研究搭起大舞台，任科学工作者导演出雄伟神奇的话剧，科学研究为生产开路，使天堑变为通途。科学为生产服务，生产促科学发展。科学与生产结合就可以产生伟大的成果。大家体会到这是没有写入技术报告，却是贯串在其中的一条重要经验。大家深深体会到：沙区筑铁路仅靠某一方面的专家还不够，必须地质、气象、植物、林业、土建、铁路各方面的专家团结合作。要做到这一点，就必须有党、政强有力的领导，统筹全局，集思广益，做出正确的决策，动员、组织各方力量，调整好各方面关系，发挥各方面人员积极性，克服各种困难，实现伟大的目标。从修筑包兰铁路的经历中，他们深深体会到党、政领导对社会主义建设的远见和胆略。

鸟瞰穿越腾格里沙漠南缘50公里的

包兰铁路人工风沙防护体系（2008 年）

本文摘编自《沙都散记》（陈舜瑶著. 北京：科学出版社，2022.5）一书，有删减，标题为编者所加。

（本文编辑：刘四旦）

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