从保有量看车市：各级城市差异打破“常识”，汽车依然是奢侈品

张效铭

咪车总经理 首席内容官

其实看到这张全国家庭汽车保有量表格的时候还是有点惊讶的。因为在全国整体千人保佑量平均在140台左右的情况下，全国也已经有41%的家庭有车了。虽然比起美国近90%的家庭有车，以及日本80%家庭有车的情况还有差距，但是想一下中国从2000年之后汽车才逐步走入家庭，只有20年的时间就达到如此水平实属不易。那么从这个数据我能想到以下几点和大家分享一下。

江苏、山东、浙江几个省的有车家庭占比超过或者接近50%,也确实是和当地经济发展比较好直接相关。如果再算上限购的北上广深，这些实际购买能力也是可以超越50%的。算上从2017年至今每年平均2000多万台的销量，再看全国只有7700万左右的人月薪过万的最新统计数据，中国车市应该是不会有爆发性的增长了，毕竟私家车从来都不是普通人的交通工具。那么中国车市以后将主要以存量市场为主，就必须推出品质更好，更有特点的车型去满足市场。

全国人均月收入

第二点我们能看出，以全国数据为例20万以下车型消费占据了整个市场的34%，20-30万以的车型占将近5%，只有北京上海20-30万元车型能占接近10%的情况。就足以说明20万元以下市场是中国家庭主流消费区间。在这个价位区间无论是燃油车还是电动车，厂家应该更多布局品质、设计出众的产品。就连BBA都在这个价位区间有产品布局，而那些只卖高端的厂家是不是太功利了呢？！赚钱没错，如果一个企业只有赚钱一个目的，我相信这不是个好企业。

第三点作为汽车媒体行业从业者，自然希望汽车厂商都有更好的销量，同时也希望更多的同胞买得起车，过上更好的生活。但是更高的销量必然会加剧城市交通的拥堵问题。不要一味地听公知吹美国、欧洲的千人保有量。我们人口基数大，再继续无序地提升汽车保有量将给道路基础设施和能源带来巨大的压力。更何况我们拥有较为完善的公共交通系统，所以今后应该通过多种手段来满足大家的出行，毕竟私家车只是众多出行方式的一种。媒体也应该负担起宣传责任，让大家理性购车，而不是把汽车消费当成面子和身份象征。

第四点就是对待能源的看法，不能非黑即白。纯电不是燃油的唯一替代方案，如果几亿私家车全换成纯电车型，我们将从巨大的燃油消耗转成煤炭与核电消耗，电力基础设施恐怕无法应对。而且电池降解安全也会成为更大的问题。所以，多种能源形式并存才是正解。

最后一点，如果短时间内想拉升消费和汽车销量，仅仅减免购置税不是办法——最强大的购买力一定是在经济发达地区。所以一线城市解除限购，用提升使用成本代替限制购买是一个可行的办法。当然长远来看，增加汽车消费的前提必须是当地经济水平的提升。不过即便经济如何发展，我认为中国也不能实现发达国家的人均保有量和家庭保有量，毕竟汽车不是普通日常工具，它依然算是生活奢侈品，你有车就已经超越了近90%的同胞了。

韩 旭

信者传媒创始人

我从来没想过还有这么多家庭没有汽车。

这是一张打破“常识”的图表。如果给这张表格取个名字，我想可以是“大开眼界”，以衬托我的孤陋寡闻。

很多事情我们想当然的思考，想当然的判断，结果毫无数据支撑。这也像极了眼下这个世界，人们只关注跟自己有关的几个事实，而放弃了解宇宙的真相。

这个真相是全国有将近六成比例的家庭没有汽车，没有一辆汽车，而只有江苏、山东两省的有车家庭大于无车，令人触目惊心。尽管中国早已是世界第一产销大国，但还有多一半家庭没车，可能很难令世界理解。

数据给我带来的首要思考是中国之大，发展之不均衡远超想象，让我们看到巨大市场潜力的同时也引起一轮新的发问：家庭到底是否需要车辆？如果需要，几辆为宜如何界定。

在过往相当一段时期，包括现在，社会的主流价格观还是倾向以多为美，多即是好，象征能力和财富。那么问题来了，这么大量的家庭为什么不买车，不清楚有车的便利还是其他因素。

在经过疫情“熏陶”的现在的我看来，没车不失为一种选择，不失为一种轻装上阵，甚至一种叫做“不需要”的智慧。我生长在城市，享受了一些福利也不可避免地被钢筋水泥禁锢住了思维和思维方式。

没车怎么了？挺好，自由。有车就得照顾车，得管它的吃喝住行，不知不觉说不清谁帮助谁更多一点。而没有汽车，还有摩托车，还有自行车，还有三轮车，还有老年代步车，都是让整个社会更多元的出行方式，还节能减排，有利于碳中和。

现在各个企业都在谈零排放，碳中和，而如果大伙都不买车了，这个问题是不是彻底解决了，车企们没意见吧？！

李晓非

汽车华尔街总编辑

其实这张表格的基础信息我们很早以前就知道，国家统计局和交通管理部门每年都会公布国内的汽车保有量，到目前国内的汽车保有量也不过3亿出头，恰好印证了这份表格的数据真实性。

对于汽车厂家来说，这份表格的信息在告诉他们：市场依旧大有可为。不过对于我而言，却品味出了另外一个信息，那就是很多社交媒体上满城皆是BBA的画面，太假了！建议某些平台好好管理一下这些虚假信息。另外我建议国内的汽车厂家们，尤其是一些民族品牌，也没必要非得去追求什么突破价格天花板，能把20万以下的车做好，就能收获绝大多数家庭的青睐了，这才是市场的主流车型。

相对于家庭使用环境而言，空间，油耗和稳定性，都是一辆车会被看重的几大要素，所以很多时候厂家没必要去搞什么花里胡哨的营销策划，能把家庭用户的需求好好满足了，就真的不用担心什么销量问题了。

邓 玺

资深媒体人

通过这张数据表格我们可以看出几个有意思的现象。无论是直辖市或省会城市，还是沿海地区或部分内陆城市，10-20万元价格区间的车型稳居主力位置，而且大部分城市均高于全国平均值。由此可见，这个领域是各个汽车厂商的红海，谁在10-20万价格区间规划、投放了拳头产品，必将提振整体的销量。

除此之外，西藏地区的数据变化也很有意思，在10万元以下、20-30万元、30-50万元、50-100万元和100万元以上等五个区间的占比，虽低于直辖市、江浙地区和部分沿海城市，但均高于全国平均值。所以各大汽车厂商，不要只盯着传统意义的一、二线城市的消费者，西部地区的消费潜力也很大。

再有就是通过数据看到全国大部分地区有车家庭数量，还是远低于无车家庭的数量。虽然部分城市受限购限行等政策影响，限制了部分地区家庭汽车保有量的增长，但数据表格中大部份城市没有限制性政策，有车家庭的比例依然低于无车家庭。有可能是受疫情影响、也有可能是环保意识的提升，还有可能是消费者持币待购等因素影响。

有无拳头产品，厂家自有规划；有无市场差异化布局，营销老总自有谋略。而消费潜能巨大的中国汽车市场，未来又会有几家大有作为呢？让我们拭目以待。

王 堃

豪车事 CEO兼总编辑

如果这个表格的数据准确，那么还真有些值得我们思考的问题。

其中一个很有趣的问题，就是高举高打的自主品牌和造车新势力们该如何走好下一步？

在全国41.67%的有车家庭中，20万元以下的车型占据了81.3%。如果按照各省数据具体来看，北、上、广及江浙等经济发达地区，10万~20万元的车型是绝对主力，20万~30万元车型表现相对略好。而在其他不少省份，10万元以下车型仍旧占据最大份额。例如河北、山东两省，10万元以下车型的销量逼近30%。

众所周知，当前一线自主品牌和新近崛起的造车新势力都在纷纷走向高端化。其中一个重要的标志就是车价突破30万元。可显然，30万元以上的车型在国内市场的占比并不乐观，只有北京、上海和浙江三地超过5%，其余地区基本都集中在1%~2%左右。

在北上浙，虽然消费能力强，但传统豪华品牌的影响力同样非常深厚。想在这些地区切入豪华车细分市场并不容易。

不过好消息是，北京和上海都有较为严格的限购措施，同时也会给电动车以更大的政策倾斜。因此，造车新势力推出的主打智能化、网联化的高端电动车会进入一个相对蓝海的市场。然而，随着传统豪华品牌陆续推出全新纯电车型之后，鹿死谁手还不好说。

无论对于自主品牌、还是对于造车新势力，品牌向上是一种必然选择。但很显然，以当前的形势来看，中国高端汽车市场未必像想象中那样乐观。反而是那近60%的无车家庭，可能才是新的巨大的发展空间。

因此，自主品牌和造车新势力们下一步该怎么走，或许值得再好好思考一下。