四川
前几日重庆车展，福特福克斯中改车型上市，最大的变化是将三缸机换成了四缸机，并且参数有了一定提升。对此不少车评人表示，终于福特开窍了。
关注汽车的朋友应该已经发现，这两年不知不觉中，一些勇于尝鲜三缸机的车企在接受了市场的教育之后，开始逐渐回归四缸机，并取得一定的市场效果。
最著名的例子便是英朗（参数丨图片）。作为上汽通用的利润奶牛，曾经国内最畅销的车型之一，2018年换代搭载三缸机之后，销量直接崩盘式下滑。
虽然上汽通用随后祭出了优惠大法，但三缸机的“恶名”始终无法让消费者释怀。
2020年上汽通用终于妥协，重回四缸机的英朗销量也明显回暖，甚至在当年创下了车型单月销量新高，可见当初给英朗搭载三缸机是个多么不明智的决定。
目前除上汽通用之外，吉利、福特甚至造车新势力的理想都开始回归四缸机。对此消费者自然鼓掌欢迎。
当然也有例外，像宝马、丰田、本田、日产目前依然“我行我素”，原因大概是搭载三缸机的产品都不是绝对主销车型。毕竟不是人人有勇气如上汽通用和福特那样，用自家的利润奶牛来做尝试。
应对排放政策的畸形产物
车企之所以会布局三缸机，其实也是苦于排放法规的一项举措。
2015年左右，为了应对全球日益严苛的排放法规，新一代三缸机应运而生，随后包括通用、福特、宝马、PSA、丰田、本田、日产、沃尔沃均拿出了自家的三缸机。其中PSA的1.2T三缸机还荣获了沃德十佳发动机称号。
单纯从技术角度来说，三缸机其实并非如营销号所言，是为了降低成本的阉割产物，它确实具备技术突破和创新。
新一代的三缸机运用了当下许多先进的发动机技术，其燃烧效率更高，排放更低，动力不输四缸机，并且体积更小，重量更轻，符合轻量化的趋势，利于厂商在有限的机舱内布置电动机，进而实现电气化，进一步降低排放。
然而从消费者的体验角度来说，三缸机有着无法否认和忽视的物理短板——抖动，这也是为何消费者会闻谈三缸机色变。
针对这个问题，虽然车企花费大量的成本，通过平衡轴、动态阻尼、偏置配重块、双质量/偏心飞轮、进气谐振器，液压悬置等各种手段进行了抑制，但也仅仅只是抑制，还是无法从根本上消除三缸机一阶震动的顽疾。
为此有不少网友评论道，与其花大力气，高成本去改善三缸机的短板，真不如把这些精力和成本花在四缸机身上。
插混元年加速三缸机衰败
消费者不接受三缸机，确实是其快速衰败的主因。不过促使厂商放弃三缸机的另一个原因，是插混元年的到来。
前文已经说过，三缸机诞生的初衷是为了节能减排，并且被认为比四缸机更适合混动技术。但事实上，三缸机对比同排量的四缸机，不仅在油耗排放上没有展现出太大优势，自主插电混动系统的崛起，更是没有给三缸机一丝丝机会。
以比亚迪DM-i为例，这套插混系统专用的骁云1.5L发动机就是一台四缸机，最高热效率达到43.04%，压缩比达到15.5，搭载这套系统的秦PLUS DM-i用户实测高速亏电油耗也就4-5L左右。
吉利也不例外。作为自主品牌中唯一一个全面推广过三缸机的车企，不但开始将燃油车从三缸机切换为四缸机，在雷神混动系统上，除油电混动还在用三缸机外，插电混动也是四缸机。
其它如长城柠檬DHT、长安蓝鲸iDD、奇瑞鲲鹏DHT等自主混动系统均是四缸机。而且本田的锐·混动e＋，丰田的THS-II双擎E＋也都是四缸机。
由此可见，曾被专家认为最适合混动系统的三缸机本应该在插混元年大放异彩，结果却是无人问津，这也进一步加快了三缸机的衰败。
侃车说：
现在我们可以和三缸机说再见了。作为政策倒逼的畸形产物，纵使三缸机应用了许多先进技术，车企也想了很多的营销手段，但终究还是没有被消费端接受。有人说三缸机失败是因为豆腐想卖肉价格，这确实有一定道理，但最根本的原因还是市场变了。当车企以为的和消费者认为的存在分歧时，过去是车企说了算，现在则是消费者说了算。一切不能从消费者立场出发的技术和产品，终将得到和三缸机一样的结果。
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