一汽奥迪Q4 e-tron：谈不上鸡肋，但就是路子有点窄

➤我们去年推送过一篇上汽奥迪的Q5 e-tron的文章（传送门：《》），介绍到Q5 e-tron与大众ID.6之间不可描述的关系，今天我们要说的是来自一汽奥迪的Q4 e-tron，你猜它跟谁会有不可描述的关系？

其实答案也非常清晰明了，Q4 e-tron的轴距为2765mm，各位去看看大众系有哪款电动车的轴距是这个数就知道了。好吧也不绕圈子了，Q4 e-tron顾名思义比Q5 e-tron小一圈，那么比ID.6小一圈的自然就是ID.4了呗。

大众体系来到了电动车的时代依然在坚决贯彻模块化战略，是的，奥迪Q4 e-tron（参数丨图片）也是一款来自MEB平台的车型，但却是一汽奥迪投产的几款电动车里第一款MEB平台车型，并且Q4 e-tron也是一款与海外市场同步的车型，而Q5 e-tron则是特供车。

目前一汽奥迪Q4 e-tron也已经可以在经销商处买到，先享版售价为33.7万元～38.25万元，全系其他版本预售价为30万元～38万元。

成也MEB，败也MEB？

其实MEB平台并不是不好，作为传统厂商斥巨资打造的纯电平台，其实MEB挺不错的，针对电动车的属性做了很多的考虑，比如驱动形式、电子电气系统等，是个基础比较完善的纯电平台，尽管当时一度难产，而且它的电耗水平并不算优秀。大众体系之所以能够在现阶段做到比同类品牌更快的电动车投放速度，也是得益于MEB的平台化优势。

不妨直说，我前不久差点就真的买了一辆ID.4，一方面为了带娃，一方面为了省油钱（不是），光从实用角度加上一个很有诱惑力的终端价格，ID.4是个不错的选择。

只是现在来看MEB平台的这些车型，能够给到的想象力还是比较有限，如果你要的不只是实用，而是期望一辆电动车能够带给你更多新奇的体验，比如碾压同价位油车的动力性能，以及所谓的智能化装备，那么MEB平台至少现有的东西，可能不太容易打动电动车的主流消费群体。

无论是上汽奥迪Q5 e-tron还是一汽奥迪Q4 e-tron，目前给到的动力配置都跟大众ID.4、ID.6几乎无异——各有40 e-tron和50 e-tron两个动力规格，40 e-tron代表单电机后驱，最大功率为150kW，50 e-tron quattron代表双电机四驱，最大功率230kW。放在Q4 e-tron这么一辆紧凑型SUV身上，官方公布的0-100km/h加速时间分别为8.8秒和6.8秒。

但是你换个角度看，同样作为紧凑型SUV的奥迪Q3，其搭载2.0T低功率发动机的40 TFSI，百公里加速时间与Q4 e-tron的40版本同样是8.8秒，而Q3的45 TFSI百公里加速时间则为7.6秒，比Q4 e-tron和50版本慢一些，所以Q4 e-tron这40和50的尾标倒是合情合理。

无论如何，6.8秒这个数字在30好几万的电动车里已经很普通了，8.8秒即便在30万的价位，更是没脸见人。

▲话说我们常常会在车展上看到一些非常乐于打开前舱盖仔细端详一番的看客，这张也是我趁另一位看客端详前舱时拍的，以前他们可以研究发动机，现在对电动车到底在研究什么呢？研究有没有前备厢吗？

至于电池嘛，也是熟悉的数字，84.8度电，也跟ID.4是一样的，单、双电机版本的CLTC工况续航分别为605km和543km。

优势在于与ID.4的差异？

或许大家早已习惯了奥迪品牌的部分产品和大众品牌的部分产品之间高度共享机械硬件的做法，比如A3和高尔夫，大家都知道它们的平台架构是一样的，而之所以还会愿意买A3，是因为奥迪品牌为A3赋予的一些跟高尔夫不一样的东西，比如设计、用料，甚至还有品牌形象等。

那么来到电动车的领域，是否还是同理？诚然，奥迪Q4 e-tron也跟他们的汽油车一样，在设计、用料等方面与大众的同平台同尺寸车型有着显著的区分。比如设计，如果你不喜欢ID.家族那套设计语言，Q4 e-tron与奥迪油车相对统一的设计语言可能会让你更容易接受；再比如，Q4 e-tron车厢中的用料比起大面积硬塑料的ID.4也更显高级。

这些与ID.4之间的差异看似能够成为让大家愿意花更多的钱来选择Q4 e-tron的理由，但我觉得问题恰恰就出现在这些地方。

这又要说回我为什么差点买了一辆ID.4，除了不错的实用性和一个颇具诱惑力的价格之外，我自认为对车的品味比较刁钻，我对大众的油车可以说几乎不感兴趣（但我不否认大众的大部分油车今时今日也相当完善，我会推荐合适的人买）。但ID.系列的大众电车，我是几乎会把它们当作另一个品牌来看待的，它们虽然在电动车的世界里相对保守，但又有着跟大众油车不一样的形象，所以ID.4才能进入我的法眼。

但奥迪Q4 e-tron呢，除了这是一辆诞生于MEB平台的电动奥迪之外，它跟奥迪油车之间的区别并不是那么明显，无论是车内外的设计风格还是整体的交互界面，具体一点的话，Q4 e-tron的车厢跟A3是比较接近的。我认为这对于一款定位更高端的电动车来说，是很难打动消费者的。

什么？你说Q4 e-tron这车灯能加不少印象分？拜托，灯本来就是奥迪的保留项目，况且这么酷炫的灯，你以为会全系标配？

不过如果你本来就是奥迪用户，这辆MEB平台的电动奥迪不会让你感到陌生——该在哪里的功能控制区，它们还在哪里。问题是，如果你本来就是奥迪用户，在想要再买一辆电动车的时候，会考虑这样的一辆电动奥迪吗？

当然了，虽然我认为Q4 e-tron不如ID.4出彩，但在某些细节上还是有操守的，比如主驾席的车窗控制区，四个键控制四个窗，天知道大众那帮人是怎么想到用两个按键控制四个窗的，果然钱花到位了，按键就有了。（手动狗头）

是对手还是战友？

就在Q4 e-tron即将被推向市场的时候，老对手在这个紧凑型纯电动SUV这个细分市场也分别有一些动作。

先是奔驰这边，其实奔驰在去年年末就已经推出了EQA和EQB两款紧凑型纯电动SUV了，大家应该也都有所了解，这两款车分别是基于GLA和GLB改来的。不过有一说一，这俩车挺好开的，行驶质感相当不错，毕竟奔驰没了发动机和变速箱，问题就解决了一大半，EQB甚至一度让我动了“邪恶”的念头（如果有骨折价的话）……

只不过去年年末的时候，这两款车都只是推出了首发特别版，价位相对高一些，奔驰在今年四月才推出了这两款车的走量版本。不过这里说的走量也只是相对来说的，EQA 260和EQB 260作为入门版本起售价分别为32.18万元和35.18万元，不算便宜。

然后是宝马那边，尽管当前中国市场在售的X1仅有PHEV形式的新能源版本，但刚刚在海外发布的新一代X1方面，有同步推出的iX1，相信iX1也会随着新一代X1来到中国市场，大概是今年晚些时候或是明年年初。

当然了，iX1很明显也是一款“与汽油车共用平台”的电动车。在这方面，双B的布局就不如奥迪Q4 e-tron来得有前瞻性了，甚至把视野再放宽一些，诸如沃尔沃XC40 Recharge、雷克萨斯UX纯电版，其实说白了都是“油改电”。不得不说，豪华品牌当前的纯电动产品大多都挺应付的。

但换个角度看，这类传统豪华品牌纯电动车型的目标人群难道真的会去关注这些车是不是“油改电”吗？如果是会关注这些方面的人，我猜他们的视野就不会局限在传统豪华品牌的纯电产品上了，他们大概会更倾向于接受新势力的产品。

所以奥迪Q4 e-tron，从纸面上来看，相比同类豪华品牌推出的类似价位的纯电动车，在平台技术上确实有其根本优势，但这优势是否能够有效地体现在市场表现上，却是一个未知数。

与其说这些个“油改电”的30万级别豪华品牌SUV是奥迪Q4 e-tron的对手，倒不如说它们都是战友，毕竟这好几款豪华品牌纯电SUV的销量加起来，也未必能打得过一个特斯拉Model Y。

相反，我倒是认为看似更像是Q4 e-tron战友的南北大众ID.4，可能更会对Q4 e-tron构成威胁，大体相同的底层硬件，换了奥迪的logo，你如何说服大家多掏好几万来买？

当然了，ID.4如果以指导价来衡量，它的吸引力确实也不太大，当前能够获得较为稳定的销量表现，很大程度上也是靠线下渠道给到的终端优惠。所以对于奥迪Q4 e-tron来说，或许也需要通过这样的方式来让销量数字不至于太难看。这么一来，30万起售的Q4 e-tron，最终大家或许只要花不到30万就能买到配置水平不算低的版本了，听起来似乎也还不错？

相比之下，我们对一汽奥迪的Q4 e-tron的看好程度会略高于此前上汽奥迪的Q5 e-tron。首先是因为在两车的软硬件大体一致的情况下，Q5 e-tron基本上只是因为尺寸大一点，所以价位高一些，实际上Q4 e-tron作为一款五座车型，空间实用性也并不差，反倒是Q5 e-tron的第三排显得比较鸡肋。

其次，毕竟一汽奥迪在中国市场耕耘多年，无论是从口碑还是销售渠道，都比起初来乍到的上汽奥迪更有优势，Q4 e-tron在消费者面前的曝光率会更高。

综上所述，Q4 e-tron大概在短时间内是传统豪华品牌推出的30万级别纯电SUV里，相对最有竞争力的一款，只是它身上确实又缺乏了一些令人惊艳的亮点。剩下的疑问就是，Q4 e-tron能否在动态体验上进一步拉开与ID.4之间的差距？

总第1883期

作者：陈厚泽