杭州260家修理厂保险事件终出结果,4S店事故车垄断地位逐渐丧失

作者 | 王健勇

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

前段时间，杭州260余家修理厂和保险公司对峙的事件，在行业内引起了广泛关注。

这次事件不禁令人深思：这是地方性的偶发事件还是行业转型的拐点，同时也给饱受疫情和商业模式频繁切换下的汽车维修业带来诸多不确定性的焦虑。

事件发生后，行业里面一直在等待一个结果。

前段时间，银保监会浙江监管局办公室给出了官方回复《关于车险理赔相关问题监管提示的通知》，似乎是对此次事件的回应。

这次官方回复，能否改善当下修理厂和保险公司之间的关系？能否让车险和事故车业务走向一条良性的轨道？

一、对于《通知》的解读

对于银保监会这次的《通知》，笔者提炼了一下重点。

第一，严格落实理赔程序要求，保障消费者的知情权和选择权。

各财险机构要牢固树立“以人民为中心”的发展思想，贯彻落实车险综合改革工作要求，严格执行《保险法》等相关规定，自觉遵守行业规则和服务承诺，提高理赔服务质量和效率。

1、严格执行定损过程中客户签字确认车辆损失情况的有关规定，客户不愿意或放弃签字确认的，要在保留相关证据的同时做好告知说明工作，不得以签署实物赔付协议或直赔协议等方式代替客户对车辆损失情况的签字确认。

2、充分尊重消费者对修理厂的选择权，保障客户自由选择维修单位的权利，不得强制指定或变相强制指定车辆维修单位：要尊重客户对配件类型和购买渠道的选择权，不得限制和拒绝客户选择使用原厂配件，不得强制要求客户或修理单位向指定供货商采购配件。

以上理解关键词“以人民为中心”和严格执行“保险法”。

上述两点解释的都是保险法的明确条款，只不过保险公司没有严格执行或者执行不到位而已，现在领导重申了，要严格执行，尤其是车主的签字确认。

第二，加强配件报价管理，完善理赔服务标准。

各财险机构要以保护保险消费者利益为出发点，完善理赔管理和服务标准，不断提高理赔服务水平。

1、估损时的配件报价应参考区域市场内符合《机动车维修管理规定》等相关文件要求的配件的价格。对于不同类型的配件，应建立统一合理的报价标准。

2、通过第三方平台询价的，应要求汽配商提供其报价对应配件的生产厂家、品类等能够明确特定配件的信息，防范汽配商“报供不符”。

3、加强对第三方平台汽配商的监督和约束，建立汽配商准入、考核及退出机制，对提供劣质或假冒伪劣产品、提供虚假报价信息的汽配商约定实施强制退出，保障配件供货质量。

再次提到“以保护保险消费者利益为出发点”。

事故理赔配件是核心，也是鱼龙混杂的黑色地带，车主有追求美好生活、享受高质量理赔服务的权利。

但中国特色的配件市场，专业的配件采购都会上当，你让车主练就火眼金睛，识别真伪，根本就不可能。

顺便给车主小白补补配件这堂课：

原厂件——配件里的正规军（带原厂LOGO的生产厂配套件）

正厂件——又称品牌件(OEM件)，配件里的民兵预备役，汽车生产厂家认可的配件代工厂，一样的配件质量带了原厂LOGO就是原厂件，不带原厂LOGO用的自己品牌包装就是正厂件

回用件——配件里的退伍兵（报废车上拆下的旧件）

翻新件——配件里的伪军（安全隐患件）

下线件——配件里的民团（残次品）

副厂件——配件里的保安团（非主机厂授权厂家生产，山寨货）

除此之外，还有走私件、修复件、套包件等。

正厂件（OEM）的价格是原厂件的50%-60%，翻新件（回用件）一般是原厂件的30%，副厂件套包原厂件的利润更大，市场上充斥着大量的套包件，副厂件套包原厂件外包装，翻新件套包再制造件外包装，保险公司防不胜防。

杭州某汽配商生产销售假冒原厂奥迪大灯案，涉案过亿，有买有卖有伤害，不良配件商与个别维修厂沆瀣一气，最终受害的是车主，保险公司当了冤大头，赔了原厂件的钱，车主却没有得到原厂件的服务。

所以银保监要求保险公司不得以签署实物赔付协议或直赔协议等方式代替客户对车辆损失情况的签字确认，出发点还是保护车主的知情权和合法权益。

保险公司在理赔过程中要求修理厂回收旧件，新旧件复勘，会更加流程细化，即便是保险公司回收复勘、验包装验货，也敌不过狸猫换太子弄虚作假。

部分修理厂绞尽脑汁告诉保险公司，他要理赔原厂件，他买的给客户换上去的也是原厂件，但实际上修理厂采购使用原厂件根本就没利润，但为什么还这么执着呢？因为有操作空间，因为利润大。

第三，坚决纠正理赔违规乱象，净化车险理赔市场环境。

加强对修理厂代理保险业务的管理，强化定损理赔人员的管理，对内外勾结实施保险诈骗、吃拿卡要、索取回扣、泄露信息收取报酬等违法行为予以“零容忍”严肃问责，涉及犯罪的依法移送司法机关处理。

君子爱财，取之有道，毕竟“保险法”最重要的就是最大诚信原则，对车主、对修理厂、对定损员具有同等的约束力。

浙江银保监此次重申“保险法”保障消费者知情权和选择权，车主选择去哪里修是车主的权利，保险公司不能强制推修，无论到4S店还是到综修厂，客户有选择配件的权利，不得限制和拒绝客户选择使用原厂配件，不得强制要求客户或修理单位向指定供货商采购配件。

当然在维修过程中，修理厂到底是用了原厂件、正厂件、副厂件还是修复件、翻新件，都要让车主有充分的知情权，不能以次充好，报供不符、赔付和使用不符。

二、原厂件是个伪命题？

银保监下发通知简单，执行到位很难。我国保险法对机动车辆保险的赔偿确定的是损失补偿原则，也就是修复为主原则。

该原则包含两层含义：

1、损失补偿以发生保险责任范围内的损失为前提条件，即有损失发生就有补偿，无损失则无补偿；

2、损失补偿以弥补被保险人的实际损失为限，而不能使其获得额外的收益。即以被保险人恢复到受损失前的经济状态为限。

目前适用于保险事故车辆的维修原则：能修理的零部件尽量修复不随意更换；能局部修复的不扩大整体修理；能更换零部件的不更换总成。所以对于修理厂来说，练好内功，聚焦工匠精神，最大修复原则获取合理合法最大利润（铝车身件维修平均工时补偿5000元）。

新汽车三包法从2022年1月1日起实施，第十六条明确规定:“保修期内修理者用于修理的零部件应当是生产者提供或认可的合格零部件，并且其质量不得低于原车配置的零部件质量”。

新三包法没有司法解释所使用的配件是原厂件、正厂件还是副厂件，只要是生产者提供或认可的合格零部件都在“新三包”范围内，所谓“原厂件”是一个地地道道的伪命题，因为主机厂根本就不生产汽车配件，都是通过招标采购的合格零部件，准确的定义应该是“原厂配套件”。

这么多年来，是主机厂一直依靠这个硬性植入的伪概念引导消费者。关于事故车理赔中，修理厂采购配件加管理费的要求是合情合理的，保险公司给不给，给多少就不是修理厂能说了算的了。

实际上在具体的理赔工作中，是以银保监通知为依据还是以最新的“新三包法”国家法律为准绳，还真不好评判。保险法没约定使用什么种类的配件，被保险人和保险人协商处理，单从新三包法第十六条的字面解释来说，4S对原厂件的理赔要求，保险公司是有回旋余地的，关键是看保险公司对4S的新增保费的态度。

那么对于小白车主如何选择呢？

其实在用户心中没有副厂件的概念，像台湾东阳的副厂件就在广泛使用，用户不知情保险公司赔的是什么件，修理厂更换的又是什么件，到底赔了新件有没有更换？换的什么件？不得而知。

而修理厂为了利益最大化也会只买对的不买贵的，关于这个事情我个人看法是，关键还是人的因素，法律是死的，人是活的。所以车主还是要选择诚信的修理厂，比如4S店或者保险公司的优选合作修理厂，保险公司虽然没有强制送修的权利，但有推荐诚信修理厂的义务。

笔者有些建议，仅供大家参考。

如果是想理赔原厂件，建议去4S店，反正保险公司买单，尤其是大事故车，至少4S维修技术和配件是有保障的。

如果去了综修厂，牵涉到核心部件或者涉及安全件，那么毫无疑问使用原厂件或者正厂件，如果原厂件价格过高，可以选取使用正厂件，但是前提是这个正厂件的供应渠道一定要是有质保且可追溯的，不能是来路不明的假冒件。

如果是仅涉及外观件的中小事故，例如前后保险杠、四门两盖叶子板、大灯等，建议可以使用正厂件或者再制造件，因为正厂件和再制造件的品质都不低于原车性能，价格也比较有优势，维修厂也有利润（维修厂使用原厂件基本上都是亏损的）。

至于副厂件、拆车回用件、同质件、品牌件等，如果有生产厂家提供的质量追溯和两年质保，可以考虑，但假冒伪劣和换包件那是要拒绝使用的。

所以选择性价比高的合格零部件，或者报供一致、明确告知车主使用的配件种类，才是修理厂的诚信所在。

三、4S店丧失垄断地位？

保险公司出于自身利益的考虑，所实施的“保费换资源”的政策也是饱受行业诟病，尤其是长期与4S的利益输送也反噬了其自身的利益，保费换来的是赔付倒挂，特别是三次费改7险合一后。

所以2022年开始保险公司调整其KPI，不再一味追求保费规模，而调整为利润指标，4S部分事故车业务导流到保险公司优选合作修理厂，同时砍掉配件中间商环节。

保险公司通过配件生产厂家的质量认证源头直供，条码追溯、两年质保、含税含运费直供到店，给予5%-30%不等的配件管理费。

这样合作修理厂有事故车业务来源、有配件合理利润、车主有质量托底，得到高质量理赔服务，相比4S维修，保险公司能减损40%以上，多方收益，建立在不损害第三方利益的合作共赢。

但如果不从本质上改变，参照国外车辆保险成熟的经验，适时出台四次费改，4S原厂件维修条款和综修厂同质件维修条款，保费与理赔政策差异化，那么浙江保监局的这一纸通知充其量也就是对3.15维权修理厂的一针安慰剂，根本问题没有解决，保险公司与修理厂关于原厂件的理赔争端将长期存在。

两大危机叠加，4S店正逐渐失去往日垄断般的优势地位。那么，释放出来的这部分市场，会跑到修理厂的“碗”里来吗？

从目前事故车的市场份额来看，2万+的4S体系切走了65%的维修市场份额，8万家二类以上汽修厂争抢30%左右，还有5%被三类车身修理、涂装及低碳修复所瓜分，从实力的地位来划分：

4S经销商集团——八路军

新能源造车新势力——新四军

二类以上维修厂——县大队区小队

其他的三类专修——敌后武工队

一、先说4S经销商集团的八路军

北美汽车连锁业的高度发达，导致4S店服务体系逐渐剥离了汽车维修保养Oil Change和事故车钣喷Body Shop业务，保留了新车销售和新车索赔业务，做大做强了主机厂配件外销，所以国外的4S店服务体系的生存靠的配件盈利。

国内唱衰4S的，需要有一个正确的认识，个人认为，4S在中国不仅不会消亡，反而会加快腾笼换鸟，调整业务结构，持续其在汽车后市场的霸主垄断地位。

江苏省汽车流通协会，早在2020年底，就对其协会会员体系中的头部经销商集团提出过工作指导意见。

剥离（退网）弱势品牌车型，加快新能源汽车主机厂授权资源抢占，政府已经不再新批4S建设用地，退网的弱势品牌转变成为新能源汽车的销售服务中心。

4S经销商集团规划新能源汽车产业园，包括新能源汽车销售、新车交付、新能源电池换电中心、光伏发电充电桩、三电系统检测、电池维修（再制造）、新能源钣喷中心等。

调整高端豪华品牌的销售服务的占比。

投资经销商集团的集中喷涂中心（5000㎡左右），布局城市多点独立钣喷中心（2000㎡左右）。

不仅仅是4S经销商集团，某豪华品牌的主机厂也在调研与原4S经销商体系平行的独立钣喷中心，分4S经销商体系自营的钣喷中心和授权钣喷中心。

二、再说新能源汽车的新四军

全球新能源汽车的时代已经到来，20%的渗透率是国家发改委定下的2025实现目标，即便有疫情3年影响，这一目标到2020年4月份提前实现，今后的发展速度将超出所有人的想象。

先说新势力，线上销售（商超销售）+交付中心+直营服务（钣喷）中心+授权钣喷中心。

再说主机厂，以比亚迪的售后布局四态共存为例：

原4S销售+服务体系

商超销售

主机厂投资直营钣喷中心（一线重点城市）

中小城市布局授权服务（钣喷）中心

新能源售后的重要属性是“授权”，站队主机厂，服务内循环，现在很多的新能源汽车维修培训机构，没有得到主机厂的授权，技术壁垒，软件后门，涉及到解码编程，外人根本做不了。

三、重点谈谈二类以上维修厂的县大队和区小队

竞争敌不过4S店，成本干不过路边店，猫虎狗拿走了常规保养和易损件的配件利润，曾经以维修技术发家立本的传统二类维修厂，可以说是上下挤压，处境艰难。

对一二类维修企业的几点建议：

1、今后不再是二十年前个人英雄的单打独斗，而是多品牌的融合共生，遵循长期主义，规范标准、诚信托底，锚定4S为竞争对手，不与路边店价格纠缠，定位本地化的汽车生活的高品质服务。

2、面对新能源汽车的变局，提前布局新能源汽车的授权服务（钣喷）中心，区域的头部县大队，是新能源汽车新势力和主机厂授权钣喷中心布局的首选考察对象，在主机厂直营布局完成之前，新能源授权服务中心下手要快。

3、独立钣喷中心的概念很火，真正挣钱的不多，定位洗美装+机电维修+钣喷的业务结构，满足本地化客户服务需求，实现业务转化。

4、事故车维修，车主有自主选择修理企业的权利，保险公司不能强制推修，客户的对维修企业的信任是关键；修理厂的诚信满意度、技术专业化、流程标准化的体系是构建客户信任的基础；

5、忠诚老客户的续保转换定损价格优势，保险公司深度合作，不再局限于保费换资源，而是减损降赔，比4S的赔付降低、接受保险公司的配件直供等等，都是保险公司的诉求，特别是6系铝质车身件的以修代换，保险公司少赔钱，维修厂多挣钱。

6、事故车维修的重要指标是安全性指标，在事故车安全性上突出自身的核心竞争力。

7、降本增效永远正确，如何降本如何增效，通过优化标准化流程实现外，新材料新工艺实现利润最大化，比如汉科的钣金胶拉科技和涑酷的喷漆前处理蓝光科技。

8、选择几个小而美的专精特项目，做精做专，比如铝车身再制造工艺的内外兼修+再制造配件，点修点补不破原厂漆、凹陷修复、轮毂修复、大灯修复等。

后疫情时期，理性消费回归。无论是大B保险公司、小b钣喷代工还是ToC车主自费，规范标准化，诚信满意度，少碰潜规则，维护自身的老客户，通过老客户转介绍新客户，做好续保，服务好C，维系好B，考虑到保险公司是最大的事故理赔生态系统，保险钣喷的最大客户还是保险公司。