电车和油车成本对比：即便不算残值，BEV也输“九条街”

每一次油价调整，都有一大堆车友排队加油，可见大家对于油价的变化还是相当敏感的。

因为油价太高而选择电动车？

“现在的油价太贵了，属实加不起了。”看着不停上涨的油价，我家隔壁的小陈按捺不住了，想要把自家的油车换成电车。

“去年，我家那1.5T的私家车，上下班高峰也就5毛钱一公里，现在却要将近8毛钱，一个月光是加油就要将近700块钱。”他吐槽道，“如果换成电车，我一个月可能就一百来块钱的电费而已。”

进入2022年以来，国内成品油经过了10次调价，其中上涨了9次，下跌了1次，92号汽油的价格累计上涨达到了1.55元每升，涨幅高达21.64%。关键是，现在的油价还没到“山顶”，国际原油价格还在震荡上涨，短期内92号汽油价格破“9”是大概率事件。

2021年92号汽油最后一次调整后的价格是7.05元/升，经过10次调价后，涨到8.71元/升。

小陈的这种忧虑，我感同身受。

别看这700块是个小数目，如果算上停车费，那小陈一个月光是上下班通勤的成本就要1500元。去年我国全年全国居民人均可支配收入为35128元，平摊到每个月只有不到3000元。多增加的这一两百块油钱或许就能成为压倒小陈这种工薪阶层的最后一根稻草。

“那你想要买台什么车？”我问他。

“起码要买台十五万左右的紧凑级SUV吧，换掉之后，那就成了我家里的唯一一台车，得照顾全家人的出行需求。”说完，他拿出手机让我看了几款他相中的电动车。

“这怕是会让你捡了芝麻（参数丨图片）丢了西瓜。”

我不是反对他买电动车，只是反对像他这种为了省点出行成本而选购电动车的行为。对于只能拥有一台车的家庭来说，电动车其实并不省钱，也不方便，哪怕在油价高企的当下。

兜里本来就没几个钱，再加上如此经济形势，每一个人对于每一笔花销都会特别谨慎。

几分钱一公里就是便宜？

纯电车是不是更省钱，我们算一账大概就清楚了。

一台车的全生命周期的成本大概由三部分组成，分别是购车成本、使用成本和保值率，接下来，我们不妨以丰田的C-HR为例子计算一下其燃油版和纯电版的综合成本差异。

在购车成本方面，丰田C-HR 2.0L豪华版的裸车价是16.08万元，且不算终端优惠，只算上必要的税和保险，其落地价为18.34万元。与之配置相当的C-HR EV是豪华天窗版，裸车价为23.28万，落地价为24.22万元，比燃油版贵了5.8万元。

是的，别看纯电车有一堆政策补贴——又免购置税，又能上绿牌的，但其实，除了上海深圳这些牌照比较贵的城市，其他城市买电动车一点也不划算，落地价就要比油车贵一大截。

使用成本可谓是纯电车的最大优势，也是最难算的一部分，因为纯电车的成本容易受使用环境影响，且不说其冬季电耗和夏季电耗就有比较大的差异，光是各个城市的电价就有很大的不同。

为了避免文章过于啰嗦，在这里，我们简化一些环境，就以广州的季节和电费/油费来计算它们45000公里的使用成本。这已经算是偏袒纯电车了，毕竟广州的冬天不太冷，冬夏季的电耗区别不明显。

同样一款车，冬季电耗几乎是夏季电耗的一倍。

在计算能耗费用时，我们以官方的能耗数据为准，不扯实际电耗和油耗了。毕竟，燃油车的官方油耗会虚标，电动车的电耗也会虚标，我们旨在对比，需要有一个统一的标准，所以官方的能耗数据反而更有利于对比。

纯电车有家充和共用充电桩两种补能方式，如果全程家充，按照广州0.66元/kWh的电费计算，百公里综合电耗为13.1kWh的C-HR EV 45000公里的电费是3890.7元；若是按共用充电桩1.45元/kWh的电费来计算，那其电费就要去到8547.7元。

毋庸置疑，不管前者还是后者，其费用都要远远低于燃油车的油钱：C-HR的百公里综合油耗为5.7L，加的是价格为8.71元/升的92号汽油，所以45000公里下来，光是加油就要用掉2.23万元。

在使用成本上还有两个比重较大的部分，分别是保养和保险。前者则是一些吹嘘纯电车使用成本低时着墨较多的部分。但事实上，燃油车针对发动机的保养费用并不高，即便一年保养两次，总花费也就千把块而已。其他诸如刹车、轮胎、空滤等等保养项目，两者是一样的。

在保养方面占优的电车，在保险方面又得赔回去。自车险改革之后，纯电车的保费一下子就上涨了二三十个百分点，最终的费用少说也比燃油车贵千把块。所以，一来二去，这两个费用就对冲了，故也就不作详细比较。

综合下来，燃油版C-HR的使用成本要比纯电版高出1.37-1.84万元。这一费用依旧抵不上纯电版落地时贵出来的差价。当然，你也许会问：“为什么要按照45000km来算，如果是90000公里，甚至是18万公里呢？”

确实，从生产的角度，纯电车属于边际成本较低，固定成本较高的类型，所以随着使用里程增加，其平摊下来的费用也就越少，成本越有优势。但你别忘了一点，就是纯电车的残值在那时会变得非常低，甚至一文不值，原因无他，因为动力电池的充放电循环是有寿命的。

以3年保值率来算——许多机构都只是研究3年的保值率，我也只能跟随惯例了，丰田C-HR纯电版的残值还有9.92万元，相当于贬值13.36万元；燃油版的残值率还有9.11万元，只贬值了6.97万元。

丰田C-HR油车的残值趋势，数据来源：汽车之家

丰田C-HR电车的残值趋势，数据来源：汽车之家

全生命周期（按照3年45000公里，剔除保险和保养来算）算下来，C-HR燃油版的花费是9.2万元，而纯电版的费用是13.51万元，前者比后者还要省4.374万元。纯电动车看似使用成本更低，但综合起来就不划算了。

或许，你还会质疑：“丰田目前在电动车方面不擅长，成本高一点也是理所应当的，不能成为一个典型例子。”那比亚迪呢？作为全球电动车的标杆，比亚迪的示范性够强了吧！

可惜的是，就连自产电池的比亚迪也没能扭转这一局面：同等配置之下，宋PLUS 纯电版 3年45000公里的总成本也要比燃油版贵差不多2万元，详情可见下表。

所以，对于私家车来说，纯电动车全生命周期的费用，其实并不便宜。当然，如果你是买来当运营车辆的话，我是举双手双脚赞成的，原因有二：其一，运营车本身就没什么残值可言；其二，其公里数一般比较大，固定成本容易分摊下来。

想省钱，得买这样的纯电车

听我给他分析完，小陈心里凉了一大截。

看到他面露难色，我接着安慰他说：“你也看到，在上面的对比中，纯电车输就输在购车成本和保值率上，所以，如果你想要买一台纯电车上下班代步，省点油钱，就不能买太贵的电动车。”

从纯电车销量排行榜来看，你也能看到廉价小车是纯电车的主流——上个月，纯电车销量排行榜TOP 10中，有5款都是十万以内的小型、微型车。其中，售价为3.28-6.98万的MINI EV依旧是纯电市场的扛把子。

这些车之所以热销，最主要的原因在于经济实惠、方便好用！

一来，这些车售价本来就不高，再加上免除购置税、直接上绿牌等政策，它非常适合买来日常代步出行。

二来，本着“烂船也有三分钉”的原则，这些价格不高的纯电车用一段时间后，保值率依旧较高。如下图所示，走过两三万公里的宏光MINI EV依旧能报价三万多块，只损失几千块钱。这不是说宏光MINI EV有多好，只能说在限牌限购城市合法上路的资格就值那么多钱。

三来，这些车的续航虽然比较短，但其能耗本就不太高，像奇瑞小蚂蚁、宝骏KiWi EV等微型车的实测能耗不过10kWh/100km左右，所以理论上它们会有比较真实的官方续航，因而即便只有一两百公里的续航，“一周一充”也不成什么问题。

四来，这些车提速快且灵活好开，特别适合在车流中穿插，也方便停车入库，对于新手来说毫无压力，和上下班代步简直就是绝配。

这些车开得不快，同时安全性也稍差一些，但足够应付市内通勤。

当然，它们的缺点也是显而易见的，就是不能跑高速，且不说长途，即便是短途——实际里程够得着的地方——也不建议去跑，因为它极速很低，且开快了会飘，不稳定，容易出事故。

所以，如果你真要买纯电车来省油钱，首先得认清楚一个事实——纯电车只能是市场的补充，家里的第二台车。

“你不应该拿你家的燃油车去换一台十几万的电动车，不值当，直接增购一台微型电动车就好了。”到最后，我奉劝小陈。

文 | 大雄