全年近1400家经销商退网、近2000家4S店注销…4S店加速洗牌？

作者 | 拉面安

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

最近发生的几件事情，可以结合起来看看。

首先是主机厂方面的一则动态。宝马也宣布将取消经销商体系。

据德媒《Autohaus》报道：宝马集团或将从2024年开始取消MINI品牌在德国市场的授权经销商体系，宝马品牌或从2026年开始取消授权经销商体系，往后将采用代理模式销售新车。

宝马是继奔驰、本田之后，又一个宣布将放弃传统经销体系的老牌车企。去年7月开始，本田在澳洲的100多家4S店都不再销售新车，只能从官网购买；奔驰除了从明年开始在德国和英国开展直营销售模式外，已经计划2028年要减少德国15-20%的4S店覆盖面积。

其次是中汽协和流通协会公布了两组数据。

一组是4S店退网与存量的数据。中国汽车流通协会发布的《2021-2022中国汽车流通行业发展报告》显示：2021年，共计1400家4S店退网，其中合资品牌的退网率高达57%。

另一组是4月的全国汽车销量数据。中汽协根据重点企业上报的周报数据推算：4月汽车销量预计完成117.1万辆，同比下降48.1%，环比下降47.6%。

这几件事又分别对应几个事实。

传统经销商模式今年将继续“瓦解”。不仅仅是国际车企，国内自主品牌目前对于这方面的探索也在加速；

副秘书长郎学红这般描述4S店的生存现状：“刚刚过去的2021年，中国汽车经销商网络正在经历洗牌，不同品牌经销商网络进退交锋。”

在这个春暖花开的季节，车市无奈又双进入了新一轮寒冬。今年4月新车销量，同比、环比都几乎腰斩，创12年来最差成绩。由于疫情的影响，2022年车市的大环境依旧不乐观，而目前几乎所有人都预计：这种不乐观会贯穿2022。

总结下来，2022年4S店的渠道变革仍在继续。

这个渠道变革源于两个原因。其一，4S店模式不适应当前车主的消费需求之外，其二，这种变革几乎全是主机厂在权衡成本和受益后主动发起的。即便4S店这些年一直在寻找以售后业务为主的新增长点，但对主机厂来说，变革4S店模式本身依旧是不可跳过的关键动作。

而这种变化对独立售后的影响，或许并不是一些人所说的“腥风血雨”那么简单。

一、40天，6家车企陷入破产/重组风波

没什么比现实更具说服力。

3月，长安汽车董事长在公开场合表示：2021年传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌月销量千台以下，有9个品牌消亡。

而这说的仅是传统燃油车领域的生存情况。

汽车服务世界统计后发现，包括新能源车企在内，2021年至少有十几家车企消亡。其中有华晨中华、东风雷诺、拜腾、众泰、领途、青年汽车、奇点汽车、 赛麟汽车、前途汽车、长江汽车、猎豹、一汽马自达等传统及造车新势力品牌。

而这些消亡的车企，每个背后至少都牵连着“三位数”以上的4S店。其中领途在2018年58车采访时提到自己的经销商有2000多家。

这种窘境到了今年并没有明显好转，反而似乎加剧了。

笔者近日跟4S店的朋友聊天，他所在的经销商集团旗下主要代理豪华汽车品牌，于去年年底进行了一波扩张，但开年以后的疫情直接导致集团资金链紧张，目前集团员工、包括4S单店已经进行了降薪处理。

粗略统计，过去一个月内，有6家车企曝出了破产、重组、被拍卖等负面消息。

截止到目前，广汽菲克没有披露4月产销数据，这个情况可以对照其3月份“产销量1台”的业绩一起看，其4月产销大概率可以理解为0，行业媒体根据企业情况猜测：广汽菲克似乎已经处于停摆状态；

5月2日，赛麟汽车正式被挂牌拍卖，起拍价近24亿元；

4月23日，福田汽车发布公告称：北京市第一中级人民法院裁定受理北京宝沃的破产清算申请。据了解2021年宝沃汽车净亏损50.6亿，同比下滑3372.75%；

4月19日，汉腾内部人士透露：汉腾汽车内部通知，要在4月25号之前完成破产重组，位于江西上饶的一期工厂将低价出售给长城汽车；

4月初，云度汽车股东之一转让所持股份时称：“云度汽车因资金链已停产。”；不久后，云度汽车相关负责人承认停产消息属实，但称“公司停产主要是受电池供应影响，预计6月底左右就能复产。”早在2月份，云度已经被曝出因“资金链断裂”停产的消息；

4月1日消息，阿里拍卖官网新增一条成都本土知名汽车企业新大地汽车有限责任公司拍卖信息。

除了这种极端情况的不理想，刚刚过去的4月几乎全部车企都很艰难。

上汽集团4月份销量同比下降60.3%；其中上汽通用4月销量降幅更是超过了70%，主要原因就是从三月底开始上海疫情全面爆发；

还有广汽集团，4月集团的批发销量同比下滑33.56%，环比下滑45.35%。

最近比亚迪长沙工厂也被曝进行停产整顿；起因是此前有群众反映比亚迪雨花区工厂气体排放相关情况，目前正在调查。

车企难受，经销商和4S店的日子更为艰难。中国汽车流通协会统计，4月经销商库存预警指数为66.4%，环比3月份上升0.8个百分点，为今年以来的最高值。

仅4月份，就有两大上市经销商集团宣布斥巨资收购多家4S店，每家4S店的收购金额都超过了5亿。目的是优化体系内的汽车品牌结构、锻造可持续发展的能力。

二、4S店生存现状：全年近1400家经销商退网、近2000家4S店注销

关于“2021全年近1400家经销商退网”这个数据，《2021-2022中国汽车流通行业发展报告》还有更详实的数据和分析，证明了4S店渠道洗牌变革仍将继续的事实。

表面上，洗牌后的4S店体系有了些“复苏”的味道。

核心原因在于，经历了2021年，4S店的全年退网率是降低的，且4S店总量还出现了正增长。

2020年，4S店群体的退网潮更严重，全年累计退网经销商3920家，每天超过10家，新增数量只有2181家，2020年也是全国授权4S经销商数量首次出现负增长。

但在2021年，国内4S店退网率大幅度降低，近1400家的4S店退网数比2020年的近3920家要好很多。且新增的经销商数据也非常客观。

截止到2021年底，全国有29318家4S店；而在2020年，全国4S店总量为28407家，同比增长3.9%。

但分析下来会发现，看似“复苏”背后，其实隐藏着4S店渠道变革逻辑发生根本性变化的事实。

2020年退网的4S店中，占大头的其实是自主品牌，这也是2020年那场疫情冲击最为严重的群体。但是行业有一种解释是自主品牌市占率较小、竞争优势不够明显，所以更容易被淘汰。

但2021年情况完全不同。退网的1400家4S店中，曾经风生水起的合资品牌，退网占比高达57%。

过去一年，北京现代、别克、东风标致、广汽菲克、斯柯达，还有长安马自达和一汽马自达并网调整后的部分经销商退网的消息频频出现，而讴歌、英菲尼迪等豪华品牌也宣布或者面临退市，4S店退网情况也比较严重。

此外，汽车服务世界统计天眼查专业版的数据后发现：2021年，有1944家汽车经销商注销，这个数据已经无限接近于2000家。

这背后的原因大家都知道。疫情以及新能源趋势的变化下，传统燃油车品牌长期承压，即便是曾经市场前景较好的北京现代、别克等品牌，这两年也是要么状况不佳、要么面临整改，更遑论本就徘徊在退网边缘的那些经销商。

三、主机厂决心彻底变革的影响

随着新能源汽车的加速，中国燃油车市场竞争将更加激烈。朱华荣认为，未来3-5年将有80%的中国燃油车品牌“关停并转”（即关闭、停产、合并、转型）。

客观来看，目前4S店授权模式仍旧是主流，但是直营和授权模式已经被越来越多的车企所接受并推行。

流通协会的报告中，还有几组与新能源网络渠道相关的数据。

2021年，国内新能源汽车渠道的各类网点加起来，总量达6121家，网络增长明显；

其中以4S店形态（含授权模式下的4S店，直营及代理模式下的销服一体店）存在的仅2093家，占比仅34%；

而以展厅/体验中心数量达2966家，占比高达48.5%；此外，纯粹的售后服务中心有1062家。

新能源崛起，燃油车经销商加速衰亡，这个感知在数据面前，终究变成了现实。

3月份，广汽讴歌被曝“卖太惨被逼到退市、开始甩卖库存”的消息后，车企方面的回应是：不会退市，且正在转型进入电气化阶段。但是，市场对本就表现不佳的讴歌转型期待值并不高。

事实上，不仅仅是讴歌，目前有不少燃油车企自主引导的产品及4S店渠道转型新能源举措，不被看好，甚至饱受诟病。

原因只有一个：“变革之心”不彻底。

这种情况至少在2022年以前是比较普遍的现象，其中宝沃为代表的失败转型案例历历在目，不少车企、尤其是绝大部分自主品牌宣布转型后，技术与渠道其实都无法较快跟上。

但这种情况在今年，也许会发生变化，因为终于有一个车企想要彻底变革。

4月份，腾讯新闻报道，魏牌（长城旗下的高端车品牌）宣布将加速倒逼渠道变革，推直营合伙人模式，旗下的300家4S店面临转型。内部将转型定为“2022年的一个重要使命，不亚于第二次创业”。

魏牌现有的300多家经销商，一部分符合标准的店面可以转型为魏牌交互中心，但仍然会有一部分将面临“阵痛期”转型。“用直营的模式来直面用户，现在的经销商可以作交付中心，也可以考虑做合伙经营。”当然，魏牌的底气主要是长城集团的力推。

窥一隅而知全貌。今年以后，像魏牌这样决心日益坚定的传统车企转型新能源很可能不只是个例，这种转型也会正式由车企带头蔓延到4S店渠道，失败有前车之鉴，但后续的成功案例也能保持关注。

四、40万修理厂如何应对？

虽然4S店、直营、或者代理这些模式的本质差异巨大，但本质都是由“主机厂”主导并推行的一门生意。

继续扩大视野。短期内4S店总量未必会明显减少，也在加速自身转型迭代。

这种情况下，无论是燃油车还是新能源车后市场，主力军大概率还是主机厂体系，包含经销商体系、直营体系以及独立售后的服务中心or授权中心，他们和绝大部分独立售后修理厂之间的竞争，还会是长久主旋律。

所以，文章最后的落脚点还是放在独立售后如何应对上。

有能力的修理厂，需要适当与主机厂、尤其是布局或转型新能源的主机厂建立关系。

一部分修理厂群体已经验证过一些成功路径。包括和特斯拉、蔚来等新势力合作，电池生产商合作，和车队合作。当然这部分修理厂本身无论是业务形态还是场地、资金等资质比较厚实。

但对于绝大部分普通修理厂而言，并非完全没有入局机会。

早前汽车服务世界已经在相关文章中提过：市场上还有相对轻量级的业务，例如微型电动车，甚至电动自行车。

这些都是普通修理厂的机会点。在自身产能不足、且人员有富足的情况下，可以考虑切入这块业务。前期投入不高，还能让门店提前进行技术储备。

此前，汽车服务世界报道过快姆养车，瞄准的就是县城里、A00级新能源汽车市场，其不到一年发展1200+连锁门店的成绩，也证明了当下修理厂对于此类业务的需求是真实存在的。

参考文章：

腾讯汽车：魏牌“冲高”倒逼渠道变革，推直营合伙人模式，300家4S店面临转型

中国汽车流通协会：《2021-2022中国汽车流通行业发展报告》