喜忧参半，“老头乐”新国标即将正式实施，老年人还能乐吗？

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大家对老年代步车并不陌生，经常在街上见到有些电动四轮车身上写有“老年代步车”几个字。所谓的“老年代步车”应该称为低速电动四轮车，因为它相对来说价格低廉，方便买菜、接孩子放学，也能遮风挡雨，受到了中老年消费者的欢迎。

特别是近年来，低速电动四轮车行业的发展非常迅速，从最初的简易款式，时速基本控制在10km/h左右的电动四轮车，逐渐进化为外形与汽车相似，时速甚至可达60km/h，刹车、油门、挡位一应俱全的“小轿车”。但因为低速电动四轮车并没有被工信部的机动车目录收录，所以交管部门无法认定低速电动四轮车的车辆属性，无法进行上牌导致此类车辆的管理无法可依。造成使用者交通意识淡薄，上路频繁违章，成为了交通治理的“老大难”问题。

在这种情况下，对低速电动四轮车行业设定国家标准是非常有必要的。所以工信部于2021年6月，正式公布了新版国标《纯电动乘用车技术条件(征求意见稿)》，如果正式施行，将会把低速电动四轮车纳入到机动车管理体系。

《纯电动乘用车技术条件(征求意见稿)》增加了“微型低速纯电动乘用车”这一品类，明确了低速电动四轮车的机动车属性。并且对车辆的各个方面制定了相应的标准。如果《征求意见稿》正式通过并施行，低速电动四轮车安全性即将提高的同时，也会对 “老年代步车”的使用者带来较大影响。

《征求意见稿》中对低速四轮电动车的定义是“微电”，是纯电动乘用车的子类，属于机动车类目下电动汽车的一种。因为电动汽车不需要多个档位变速器改变传动比，来完成换挡提速，所以现阶段的电动汽车均是自动挡车型。按照我国的驾驶证分类及准驾车型，使用者需要考取C2驾照才可以驾驶小型自动挡车型。

但现实情况则是，部分三四线城市及农村地区的公共交通系统并不完善，不能做到区域内全覆盖。“老年代步车”的使用人群普遍为此类地区的中老年人，相较于年轻人有更多的出行选择，中老年人因为身体机能和反应能力的逐渐退化，出行选择较少。这类人群有着实际的出行需求，对于他们来说考取驾照开车出行也不是一件简单的事情。如果《征求意见稿》正式施行，势必会影响中老年人的正常出行，对他们的生活增加困扰。

另外在《征求意见稿》中，对低速电动四轮车的某些配置制定了详细的标准，例如在4座及以下、整备质量不超过750kg、最高车速小于70km/h、续航里程不小于100km、0km/h-30km/h加速时间不大于10s、电池能量密度不低于70Wh/kg等等。按照这类标准生产的话，低速电动四轮车在性能、安全性等方面将会大大提高。

但对于消费者来说，随之而来的还有购车成本的上涨。根据数据显示，90%老年人每天的活动范围一般在3-8公里，续航里程在50-60km左右的“老年代步车”已经足够使用了。但规定续航里程不小于100km的话，超出日常使用的需求，属于性能过剩。并且现阶段低速电动四轮车大多使用的是铅酸电池，能量密度在40Wh/kg左右，体积相对较大，如果要做到续航里程不小于100km的标准，并且还要满足电池能量密度不低于70Wh/kg和整备质量不超过750kg两个要求，厂商只能采用能量密度更高、体积相对较小的锂电池。

以低速电动四轮车常用的60V58Ah电池举例，同一品牌下铅酸电池的价格为1868元，锂电池的价格则达到了7086元，翻了3倍不止！加上0km/h-30km/h加速时间不大于10s这类标准，电机、刹车等零部件都需要进行升级，厂家的生产成本将会大幅提升，但最终还是要由中老年为主的低速电动四轮车消费者买单。2021年全国养老金发放标准，中位数是3200元左右，让这部分收入能力较低的人群购买交通工具时承担更贵的价格，他们的生活质量也将大幅下滑。

并且升级低速电动四轮车的各项性能，车辆的各个零部件的损耗周期将会缩短。更快地提速时间会增加电机的负载，更快的速度意味着刹车片的使用寿命减少等等情况也会随之发生，所以低速电动四轮车就需要像汽车一样定期保养，这就导致消费者的用车成本也会全面上涨。

《纯电动乘用车技术条件(征求意见稿)》如果正式施行，行业有了相应的生产制造标准，将会使低速电动四轮车的安全性得到肉眼可见的提升，但可能导致相当一部分中老年消费者会因为《征求意见稿》放弃“老年代步车”这一重要的出行工具。当然，现在《征求意见稿》还没有正式定稿、施行，还有调整的空间，但在制定的同时，希望可以考虑消费者的实际使用情况，在保障低速电动四轮车安全性的同时，不要让消费者的出行增加额外的负担。