杨裕生：正负积分应与节能降碳挂钩

实现“双碳”目标的必要性和重要性已日益深入人心，未来将成为全民行动。有统计数据表明，汽车的碳排放占我国二氧化碳总排放量的9.9％。因此，要实现“双碳”目标，必须降低汽车的碳排放量。

目前，乘用车是汽车市场最重要的组成部分。在我国，受传统观念影响，汽车在一定程度上成为显示消费者身份地位的象征。无论是汽车生产者的节能思想还是购车者的节能追求，总体上落后于石油资源同样短缺的日本。

如今，“双积分”政策已成为我国汽车电动化的主要推动力，随着今年底补贴的“尾巴”被割掉后，其或将成为惟一的推动力。但需要关注的是，电动汽车发展中仍然不乏高档车、高耗能车领路。究其原因，主要是新能源正积分没有很好地与节能降碳挂钩；相反，积分主要与续驶里程挂钩助长了多装电池多耗电的风气，违背了发展电动汽车节能降碳的初衷，也难怪不少人对电动汽车是否节能降碳有所质疑。

国外燃油车的发动机技术仍在发展，热效率不断提高，汽油内燃机热效率已经超过50％，其实质就是碳排放不断下降。而国内的燃油车却被很多人视为“即将淘汰”的产品，还有人片面地“唱衰”内燃机。实际上，内燃机热效率提高的潜力仍然很大。而且，今后生物质燃料（主要是乙醇）比例不断增加，二氧化碳加氢（或电解还原二氧化碳）制备甲醇技术推广，内燃机运行也能逐步做到近零排放。廉价、可靠、方便的内燃机，有可能赛过现在备受推崇的氢燃料电池。

笔者认为，应该用好“双积分”这一政策工具，继续推动汽车电动化；更为重要的是，要推动电动汽车和燃油汽车共同降低碳排放，为实现“双碳”目标做贡献。为此，笔者认为“双积分”（无论是正积分还是负积分），均应与节能降碳更好地挂钩。为此，本文提出调整计分办法的设想。

从长远考虑，笔者认为必须制定汽车全生命周期的碳排放计算标准，尽量准确地计算出汽车直接和间接碳排放总量，据此给出积分，并为融入碳交易系统奠定基础。当前为简便计，可暂且仅考虑行驶过程中消耗能源的碳排放量，而且先从保有量较大的乘用车着手执行。

笔者建议，“双积分”更好地与节能降碳挂钩的3个原则是：

1．碳排放量越小的电动汽车，给的正积分应该越高；每100公里耗电量超过政府当前设定标准的电动汽车，不给正积分，但也不给负积分，以鼓励汽车电动化。

2．排放量越大的燃油车，给的负积分应该越多；每100公里耗油量低于政府当前设定油耗标准的燃油车，不给负积分，但也不给正积分鼓励燃油车的生产，因为它终究是消耗了不可再生的石油，产生了碳排放。

3．积分与车辆的重量和尺寸没有关系，只与节能降碳水平相关，以推动通过车辆轻量化、小型化达到节能降碳的目的，并有利于改变“以豪车为荣”的观念，树立“以降碳为荣”的风尚。

01
电动汽车的正积分

目前电动汽车的正积分计算公式比较复杂，笔者认为可以适当简化。比如，正积分可以当前工信部规定的电动汽车电耗目标为基准。假设电动乘用车的电耗目标是12度电/100公里，则得正积分的基本计算公式：

不同类别电动汽车的正积分根据此基本计算公式分别推导。

1．纯电动车

根据上述正积分的基本计算公式，纯电动车的正积分推导如下：

于是，纯电动车每100公里用电量C为12度者得正积分1分，C为20度者得0.6分，100公里耗电8度者得1.5分。

2．插电式和增程式车

这两类车既用电又烧油，建议将行驶100公里所耗油的碳排放量和所耗电的碳排放量分别计算，再加在一起。可按城市工况行驶100公里，同时记下用电量和用油量。根据上述正积分的基本计算公式，插电式和增程式车的正积分推导如下：

3．燃料电池车

根据上述正积分的基本计算公式，燃料电池电动车的正积分推导如下：

公式中的E为单位制氢量的排放量，它随制氢方法不同而异：

⑴电解水制氢，应计算出电解制氢所耗电的排放量；

⑵如用放空的副产氢，应计算出其纯化过程所耗电的排放量；

⑶用煤制氢，应计算出制氢所用煤的排放量；

公式中的E值，由工信部统计上一年度各地燃料电池用氢量及其制法的排放量，加权平均得出。

02
燃油车的负积分

在当前的“双积分”政策中，对于油耗实际值低于达标值的燃油车还有正积分。为了更好地推进电动化转型，笔者建议可以取消燃油车正积分，只保留负积分，也就是说油耗低于达标值的燃油车不再享有正积分。负积分的计算可以当前工信部规定的油耗限定目标为基准，假设燃油乘用车油耗限定目标是6升油/100公里，则根据上述公式，燃油车每100公里耗油6升者，得负积分1分；耗油12升者，得负积分2分。

03
正负积分交汇在节能降碳上

无论是新能源汽车的正积分，还是燃油车的负积分，都要以实际节能降碳水平为基准。

1．根据电动汽车每100公里实测用电的碳排放量，如果≥燃油车油耗量6升的排放量，则不再给此电动汽车正积分——因为这些车并不比燃油车碳排放少。

2．根据燃油汽车每100公里实测用油的碳排放量，如果≤电动汽车12度电的排放量不给负积分——因为这些车并不比电动汽车碳排放量高。

需要指出的是，混合动力汽车和甲醇内燃机汽车也适用此条。

3．计算电网每度电的碳排放量，实际上应由两项组成：一是煤电占比×每度电的碳排放量；二是可再生能源发电占比×每度电的碳排放量。要明确的是，可再生能源发电并不是“零排放”。今后，可再生能源发电占比增大后，后一项尤其不可忽略。

04
德法兼施推行“双积分”政策

考虑到现在的积分数据都是由汽车企业自己报送的，所以报送信息的真实性非常关键，特别是车辆的实测100公里耗电量和耗油量。因此，一方面要大力提倡企业的自律和诚信，提高企业的操守；另一方面政府监管部门要严格执法，对用各种手段骗分者要严厉处罚。双管齐下，让“双积分”政策充分发挥节能降碳的作用。

（作者杨裕生系中国工程院院士）

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